新华网北京1月12日电 经过“八五”和“九五”建设，我国铁路不仅在数量上有了较大发展，而且在质量上有了新的提高，在交通运输体系中有效地发挥了骨干作用，但是铁路运输的“不适应”状况尚未得到根本缓解。

　　铁路网规模总量不足。美国国土面积与我国相当，人口只有我国的五分之一强，铁路网规模是我国的3倍多；德、法、英、日等国每平方公里国土面积拥有的铁路是我国的9到18倍；印度国土面积不足我国的三分之一，而铁路网规模与我国差不多。我国东部地区主要干线负荷过重，沿江沿海还无铁路贯通，而西部地区的路网密度仅为全国平均水平的52%，很多人口密集区和资源富集区至今未通铁路，重要口岸尚未有铁路连接。

　　运输能力和运输需求矛盾突出。目前我国铁路营业里程为世界第三位，完成的货物发送量和客运周转量居世界第一位，货运周转量居世界第二位。我国国家铁路运输负荷居世界首位，远高于发达国家。京沪、京广、哈大、京沈、陇海五大干线的平均运输密度为全路平均负荷的3.2倍。

　　主要运输通道的通过能力饱和。我国铁路基本是客货混跑，客货争嘴现象突出。由于干线能力长期紧张，致使铁路运输组织机动性差，难以应付市场波动，每年春运、暑运都得采取非正常的运输组织措施，压货保客。此外，铁路在提高列车运行速度，开行小编组、大密度的城际列车，开发轻质、高附加值货运产品时需要更多占用线路能力。如果考虑货物运输量的增加和货运直达、列车提速和季节波动的影响因素，则需要更多的通过能力。

　　运输质量不能满足社会进步的要求。我国国家铁路客运密度是德国、英国的4倍，而日均客车密度仅分别为其一半和三分之一。由于干线能力不足、服务设施不完善，提高旅客列车服务质量的努力受限，部分地区和节假日旅客买票难、乘车难未根本改善。

　　技术装备水平不高。铁路复线及电气化率较低，机车车辆、通信信号等技术装备与世界先进水平差距很大，客运高速和运营管理自动化等处于起步阶段，集装箱和冷藏等现代化运输发展较慢。

　　据预计，到2005年，在局部地区紧张和节假日运量波动情况下，我国铁路运力仍然不能改变限制型运输的局面。(完)

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