新华网北京1月12日电 根据铁道部今天向“铁路价格听证会”提交的有关报告，铁路部分旅客列车票价实行政府指导价的依据和理由之三，是铁路部分旅客列车票价浮动是运用价格杠杆调节市场供求的重要手段。

　　国务院批准铁路部分旅客列车实施春运票价上浮，是“为了缓解铁路运输压力，发挥经济杠杆作用”。近年来，铁路春运通过运用价格杠杆，调节客运高峰时期的旅客需求，起到了“削峰平谷”的作用。I

　　由于我国人口多，春节集中返乡、节假日集中外出的客流密集，常常在短短的几天内形成客流高峰，使得铁路不得不承受超负荷的压力。春运期间，全路安排了节前、节后各三套梯次方案，分别应对正常客流、高峰客流和突发性客流；跨局调集大量客车，保证重点地区的车辆使用；增加开行春运临时客车，实行停货保客等措施，以确保春运顺利进行。

　　但是，尽管铁路采取很多措施，铁路运输能力总是有限的，不可能满足春运、“五一”、“十一”等特殊期间的所有旅客的需求。2001年，铁路图定日均客运能力为255万，直通旅客图定日均能力为77.6万，与春运实际客流量相比，全路日均运能缺口62.1万，直通日均运能缺口23.6万。为此必须加开大量临时客车。但是，加开临时旅客列车要有机车、客车和人员，而设备、人员的储备是有限的；同时，加开临时旅客列车还必须占用线路，而中国铁路客车货车在同一条铁路线上运行，增开旅客列车必须少开货物列车，即便如此，线路通过能力也是有限的。

　　实践证明，运用价格机制调节旅客需求，是可以收到效果的。1989年9月，铁路客运票价平均上调112.79%。受调价后4个月的影响，当年客运量比1988年下降7.2%，1990年又比1989年下降15.9%。1995年10月1日，铁路客运基本票价平均调价幅度为55.4%。调价后3个月，客运量同比下降12%。1995年春运实行浮动票价也收到了调节高峰客流的效果。这说明铁路客运价格需求具有一定弹性，运用价格机制调节旅客需求能够收到成效。

　　一些经济学家从理论上进一步证明了这一点。中国社会科学院工业经济研究所吕政、吕铁指出：“铁路运运输需求存在着显著的随季节波动的特点，通过采取分时费率制来鼓励用户减少高峰期的消费，可以从总体上提高运输能力的利用率。”“由于我国特定的国情，春运期间旅客出行相对集中，探亲流、民工流、学生流和旅游流迭加在一起，客流大，峰值高，因而往往使运输能力处于紧张状态。这时通过票价上浮来达到抑制一部分客流的目的，是商业性铁路正常的市场行为。从积极的方面看，这种票价浮动机制能够在一定程度上调整市场供求关系，从而有助于运输资源配置效率的提高。”

　　春运实践也证明了这一点。2001年春运票价尚未上浮的1月上旬10天中，全路日均发送旅客265万人次，比上年同期增长10.4%；春运开始后的节前15天，全路共发送旅客4698万人次，同比增幅仅为1.9%，这说明一部分旅客提前出行了。节后25天，全路客流同比减少2.6%，而春运结束后10天内，全路客流同比上升了6.8%，说明部分旅客推迟到春运后出行了。除夕、正月初一、初二票价不上浮，日发送旅客分别达到268.9万人、208.7万人次和202.1万人次，为近七年之最，出现了高峰逐步平缓，低谷开始上升的趋势。铁路实行春运客票浮动价后，也促进了旅客向其他运输方式的分流。2001年春运与上年同期相比，铁路旅客发送量下降了1%，而航空增长1%，公路增长5.1%。这说明铁路春运客票上浮后，改善了各种运输方式比价不合理的状况，使得全社会的运输资源得到了合理利用。(完)

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