中国现代国际关系研究所 张运成

　　中国汽车公司纷纷倒闭，外资陆续撤离汽车企业……这样的预言出自法新社资深记者之口，不由得让我们迷惑起来：如今大家看到的是产销两旺；那些不寻常的数据却带来阵阵寒意。

　　一组没有赞誉的行业报告

　　根据年初中国汽车工业协会发布的数据，2002年，中国汽车产量为325万辆，国际排名紧随美国、日本、德国和法国之后，由2001年的第8位上升至第5位，与法国仅相差13万辆。回顾过去，从0到100万辆，中国汽车走过了39年；从100万到200万辆，中国汽车用了8年时光；而从200万到300万辆，只是2年间的事情。在世界车市普遍低迷的情况下，去年中国车市的容量却扩大了40%之多。今年以来，轿车、客车、重型车销量的迅速攀升，使中国成为世界增长最快的车市。

　　然而，较高的关税和进口配额双重保护使中国汽车业取得的成就大打折扣，而且根据对外经贸大学去年底发布的《中国履行入世承诺评估报告》，中国汽车业的竞争力在去年并没有明显增强，所以高增长并不是中国汽车实力增强的表现。中国汽车工业仍是以外资为主的产业，民族资本所控制的企业依然缺乏自主开发能力，不能通过知识和科技赚钱。

　　具体而言，中国汽车业缺乏竞争力首先表现在产业链没有建立。以采购体系为例，它不仅要求买到零部件，还要求买到性价比最优的零部件。当前，跨国汽车企业都有自己完善的采购体系，中国汽车则处于起步阶段，数以千计的零部件供应商亟待整合、提升。其次，中国缺乏汽车行业技术标准、产品标准及管理标准。中国汽车之所以实行欧洲排放标准，就是因为中国在该领域还不能自行制定一套合适的科学标准。最后，中国汽车业迄今没有过硬的国产品牌，其意义不仅是象征性的。

　　一种被低估的获利空间

　　目前，许多汽车厂仍只关注销售环节上的不正常利润，忽视对自身核心竞争力的提升，忽视企业消化吸收先进技术和管理理念，对国外产品及体系本地化再造如走“牛步”。这些都是2006年中国汽车保护期过后的巨大隐忧。

　　虽然中国汽车行业竞争力不高，但销售市场的价格竞争却日趋激烈。消费者现在不是“货比三家”，而是货比十几家、几十家，这就在于中国所有的大大小小的汽车厂家仍然觉得有利可图。大多数汽车制造企业获利的空间比一般人想像的要大很多。据一家权威机构数据显示，中国汽车业目前的平均利润高达约28%，而国际汽车制造业通常的平均利润才5%左右。因此，今年上半年汽车市场降价声此起彼伏的场面就不足为奇。

　　现阶段，降价竟成为中国汽车业最直观、最简单和最合理的竞争手段。现阶段，一些汽车小厂家“弱而不倒”，但他们现在起的是过渡作用，将来可能会有垮台的例子。这符合优胜劣汰的规律，相信大多数企业会走上兼并自强的道路。

　　一个很快被遗忘的预言

　　至于有世界级的汽车厂家可能要在中国卷铺盖走人的说法，且不说存在经营策略上兵不厌诈的可能，就是真的走几家也不足为奇。想来前述那位法国记者仁兄应当对前几年标致汽车公司撤出中国记忆犹新，他或许只是想找一些证明标致的选择有正确的理由。可后来事实证明，中国汽车业并未因此遇挫。

　　事实上，“标致”前脚刚走，“通用”后脚就到。5年来，上海通用已经成为中国汽车业在标准建立上的领跑者，数次设立中国汽车业的标杆，不断提高行业竞争和市场竞争的“门槛”。他们是最早提出并践诺“一年一个新产品”的企业，连续推出别克、赛欧、君威等新车型，如今“一年一个新产品”已成为许多中国汽车企业实施产品战略的标号，它加快了中国汽车企业推出新产品的速度，也促进了国内汽车市场的良性竞争。尽管中国汽车市场远未成熟，但通用撤离中国的预测恐怕很快会被人遗忘。

　　就现状和未来发展而言，中国汽车业的确让人欢喜让人忧，这或许可以将其比喻成为“半杯水”。在乐观主义者眼中，这半杯水是“半满”，对悲观主义者而言则是“半空”。以往的经验表明，某一产业的快速发展避免不了泡沫；避免不了由乱到治的过程。“盛世危言”虽不中听，却给刚刚并入快车道的中国汽车业很及时的提醒：要注意安全行驶。

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