作者：林科

　　在许多乘客为买不到火车票而苦恼发愁的时候，北京火车站站却出现了这样一幕：每天售票额达1000万元，退票款就有50万元，占总售票额的5%(1月14日人民网报道)。

　　当然，这也可以看作一项成绩。今年春运，各地火车站打击票贩子的力度之大，据说让很多票贩子当初囤积的票现在卖不出去，只好再来退掉，这占据了退票中的相当一部分。但看到如此汹涌的“退票潮”，我又替大量苦觅一票而无门的乘客感到遗憾和不满：如果这些当初被票贩子据为己有的火车票，能够让“真正需要它的人”所得，那么可部分减轻春运火车票紧张的程度。这种资源的浪费，实在可惜。

　　1月8日新华网报道，许多票贩子手中的票大部分来源于单位团体票，不少与车站签有订票合同的单位在购买团体票过程中存在漏洞，使一些票流入票贩子手中。据报道，每年各大火车站，都会将相当部分的车票“供应”给某些政府部门、企事业单位，这一传统由来已久。

　　将车票“供应”给某些政府部门、企事业单位，脱胎于计划经济的传统，那时候国人流动少，并且基本属于“单位人”，他们乘坐火车，大多是因公出差办事，这些都可以通过单位而计划好，然后将信息反馈给铁路方面，由铁路方面汇总成年度指标计划，再按照比例分配给需要车票指标的单位。

　　铁路部门按照“惯例”，把车票按指标“供应”给某些政府部门、企事业单位，可这些政府部门、企事业单位的车票需求早就市场化了、动态化了，这些单位恐怕也很难说清楚，一年需要的火车票究竟是多少。一个按计划、按指标供给，一个需求则随时在变，这种两者间的脱节，恰好造就了倒票的空间。

　　求大于供，有时候只是一种表象。因为实际上许多资源被“囤积”了，有火车票指标的部门不需要那么多的车票，没有“指标”的个人求票若渴，不惜花费更高的价格去购买车票。资源的分配不均，导致高利润的衍生，使得那些“多余的火车票”开始进入流通领域。一部分有指标没需求的企业或个人开始当起了上家，那些票贩子则成了倒爷，把火车票转卖给下家——购买车票者。“计划”火车票还是从计划的内部循环进入了“半市场”的外部循环中。

　　计划产生某种形式的垄断，垄断产生高利润，高利润吸引越来越多的参与者来分一杯羹，可这种参与不是公开竞争，而是持有“计划”票者与票贩子之间的地下交易，在这场利益再分配中，得利的是倒卖“计划”票者和票贩子，消费者不得不付出更大的代价才能获得本应属于他们的车票。火车站看上去似乎没有损失什么，似乎还可以从中得一点利——那些票贩子因打击而退票，按规定只能得80%的退票款。但这种资源的极大浪费，以及资源分配不公带来的隐性损失，最终会伤害这个市场本身。我们可以设想一下，随着经济的发展，随着公路、航空与铁路之间的竞争越来越激烈，越来越多的消费者腰包鼓胀了，选择更多了，那么他们就会“抛弃”这一不规范的火车供应市场，去寻求更符合市场经济本质的服务。

　　铁路方面一直为自身的计划色彩太浓而抱怨，那么，面对“计划”火车票变成牟利工具这一计划经济下的蛋，铁路方面应当会同有关主管部门，消除这样的“内部人控制”弊端。而解决办法很简单：在目前资源有限的情况下，保证所有的车票资源完全市场化，完全进入正常的市场流通，而不要让所谓的火车票计划供应指标再出现。

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