长三角上演港口PK

　　-本刊记者/綦天正 摄影/陈萧军

　　上海洋山PK浙江北仑，区域经济也好，一体化经济也罢，长三角中国第一港之争已成为事实。

　　年11月2日，国际海

　　运(中国)年会在上海召开，会议上聚首的马士基、和黄与中远等十余家国内外海运巨头纷纷把关注的目光投给即将 开港的上海洋山深水港。

　　11月初，洋山港进行了最后的保安、防火等一系列演习，上海港务集团也已经把全部的欧洲航线从外高桥调整到洋 山港。

　　而此时就在几十海里以外，目前吞吐量居全国第二位的宁波港也正在有条不紊地进行着北仑港区的扩建工作，位于宁 波慈溪和嘉兴市之间的杭州湾大桥也正在紧张的建设之中。全国吞吐量居前两位的港口正为成为中国乃至世界的超极港口展开 一场海岸线上的PK。

　　天时地利北仑占优

　　建港口最需要的天时地利，在这个方面浙江北仑港显然比建在小洋山岛上的上海洋山港更有优势。上海芦潮港附近的 居民告诉记者，每年都有很长时间会受到台风的影响。上海港口管理局洋山办的工作人员也说，每年洋山港肯定会有十几天因 为台风不能作业。而宁波北仑港区因为有舟山群岛的环抱，受台风的影响就会小很多。

　　宁波港北仑第二集装箱有限公司副总经理江涛表示，洋山港每年最多的作业时间大概只有280天，比北仑港要少很 多。而且对于定期集装箱航班来说，航期延误率是必须要考虑的因素。另外，北仑港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港虽然 是深水港，吃水深度也只有15米，而北仑港却有17米。

　　洋山港一期码头建在嵊泗列岛中的小洋山岛上，与上海的交通要通过长达32.5公里的东海大桥来实现。仅洋山岛 一期工程5个深水泊位加上东海大桥的造价就超过142亿人民币，而整个洋山港工程的预算成本据说要超过1000亿人民 币。与之相比，北仑港建在陆地上，建设成本要远远小于洋山港。

　　在两大港口的竞争之中，舟山的地位最为玄妙。无论是洋山港还是北仑港，都要从舟山“借岛”。洋山港一期码头所 在的小洋山岛本身就位于舟山市的嵊泗列岛，而浙江省也规划打造“宁波舟山港”的统一品牌，现阶段正在开发岸线资源比较 丰富的金塘岛和六横岛。

　　目前，国家已经批准设立了洋山港口区，洋山港的港政、航政和口岸管理权完全归上海所有，行政归属为浙江。这样 的划分，必将使洋山港在未来的建设中要面对诸多“扯皮”的问题。而同在浙江省的宁波和舟山合作起来就比较容易，浙江省 港航局的领导就透露：“按照省政府的目标，三年内宁波舟山港将成为全国最大的港口。”

　　资本竞争 难分伯仲

　　据世界海运年会公布的数字，近两年中国已经成为世界海运业的关注中心，占了世界海上贸易增长量的60%以上。 尽管中国目前仍只占世界海运进口的10%和海运出口的5%，却因增长迅速而对世界海运业影响重大。

　　与中国海运的增速相比，中国建设港口的资金缺口相当巨大。在这样的背景下，外资投资码头的力度逐年加大，洋山 港码头更是吸引了十余家国际海运巨头排队买单。日前，上海洋山港二期项目终告名花有主，由和黄、中远集团及马士基组成 的财团，获上海政府首肯，双方也草签了协议。

　　洋山港引来了国际巨头，北仑港也没有落后。根据美林

　　腹地之争 上海抢先

　　根据交通部的统计数据，上海港2004年的集装箱吞吐量为1455万标箱，宁波港2004年的吞吐量为400 万标箱。而按照规划，到2010年，上海港吞吐量达2500万标箱，宁波港达1000万标箱，两者之和达3500万标 箱。

　　从运力不足到运力过剩，是上海港和宁波港都必须要面对的问题。在宁波港集团看来，腹地也是上海最大的优势。作 为

　　而在2004年6月18日，上海国际港务集团及其下属的上海港集装箱股份有限公司各以现金出资2.016亿元 和1.68亿元，分别持有改制后的武港集团30%和25%的股权，最终控股武汉港。在洋山深水港开港之前，上海港务集 团已经抢先下手开拓长江流域的箱源，而稳定箱源就意味着稳固和提升上海港的地位。

　　上港集箱自2000年7月上市以来，取得了快速发展：2004年，公司主营业务收入达到40.43亿元，相比 之下，依托宁波港的上市公司宁波海运就远没有上港集箱在资本市场上的那份潇洒，主营业务收入在2004年只有8.1亿 元。

　　洋山港的开港不但给宁波港造成了巨大的压力，也影响到了韩国和日本的一些港口。韩国驻上海领事馆最近就向韩国 政府、总统府提交了一份分析洋山港建成后影响的报告。其指出洋山港的半路杀出，冲击了韩国利用釜山港设立东北亚物流中 心的规划，全球最大规模的洋山港建成之后，釜山港的货物吞吐量将减少30%。

　　交通竞争两桥争风

　　就长远来看,洋山港和北仑港面临的问题是运力过剩，但在今天，面对的问题却还是运力不足。无论在上海港务集团 还是在宁波港集团看来，竞争固然存在，但合作也是应有的主题。

　　不少学者认为，宁波北仑港和上海洋山港，某种意义上是一种重复建设。但是，另一种声音认为，由洋山港引发的长 三角港口之争，是在市场经济条件下进行的一次公平竞赛。而在这次竞赛中，双方都不约而同地选择“转口港”作为PK的底 牌。

　　目前，世界前两大港新加坡港和香港港所处理的集装箱，有60%-70%是转口货，而上海港的主要货源还是来自 于内陆经济腹地，转口的比例不到3%。上海国际港务(集团)股份有限公司董事长陆海祜表示：“要打造国际航运中心，单 依靠腹地的货源是不够的，上海港需要加大中转量，才能充分发挥国际枢纽港的功能。”

　　目前，洋山港区已经为全国唯一保税港，其将享受保税区、出口加工区和保税物流园区相关的税收和外汇管理政策。 而地处北仑的宁波保税区也已经得到国务院批复，可以实现区港联动。

　　针对腹地资源不足，宁波港集团早就提出要改变港口的定位。要加大吸引中转货船的力度。在宁波港看来，随着港口 的不断发展，宁波港将会在进口、出口之外加大做转口的机会。而且，为解决宁波腹地不足的困难，浙江已经在2003年着 手修建杭州湾大桥。

　　浙江的杭州湾大桥将会连接嘉兴和宁波北部的慈溪，可以减少宁波到上海的车程约两个小时。目前杭州湾大桥的投资 已追加到108亿，在杭州湾大桥完工以后，经济发达的江苏南部到达上海洋山港和宁波北仑港的路程将基本相同。

　　在宁波港务局看来，上海港是老大哥，这点毋庸置疑。但在杭州湾大桥建成后，对于苏州这样的苏南城市，到洋山港 和北仑港的物流成本基本相同。要赢得这些城市企业的认同，就要在服务上下大力气。

　　宁波港集团宣传部的负责人告诉记者：“浙江人向来是做得多，说得少，我们从来没有说要做中国第一大港。但我们 也相信只要自己的事情做好了，一切都会自然而然的到来。”正所谓，不说PK的人也不怕PK。

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