我们很累：京城司售人员自述

　　我们很累：京城司售人员自述

　　本刊记者 李云虹

　　清华大学教授的女儿命丧北京公交车的事件震惊全国。一方是身处弱势地位的“乘客”，一方是并非强者的“售票员”，两个弱势群体之间为何会惊爆如此惨剧？

　　如果说公共交通是奔涌着生命元素的城市“动脉”，或者是一扇敞开在公众面前的城市“窗口”，那么风雨无阻驾驶着公交车的司机、早出晚归随车出征的售票员，就是“窗口”前的一抹独特的风景，点缀着城市。

　　他们的生存状况又如何？

　　在北京公交命案发生不久之后，本刊记者走进北京公交人群，探访他们的生存现状。

　　“我们都觉得很累”

　　“以前，作为公交人我会有种优越感，但不知从什么时候开始，我们都觉得很累。工作压力带给我们身体上、精神上的疲惫。”

　　我在公交系统工作已经20多年了。现在，我是16路公共汽车的一名售票员。

　　每天，我都会在闹铃的催促下睁开眼睛，开始一天的生活。每天临下班的时候，都会去看一下第二天的班表。

　　第二天是头班车。16路公共汽车的头班车是5点半，在这之前，我就要赶往位于二里庄的16路总站。由于住家离二里庄比较远，我4点40就要准时出家门。尽管还没有进入隆冬，凌晨的天气已经比较冷了，用不了几分钟，困意就被冷风吹散了。

　　来到单位已经是5点10分了，按照规定，司机要提早来到单位，进行例行的车辆检查。而我利用这段时间，整理零钱以及车票。

　　5点半，我们首班车准时离开总站，在空旷的马路上行驶。

　　16路汽车由二里庄开往西直门外，全程一共有20站，公司规定我们全程所用的时间为80分钟。倘若赶到上下班高峰期，时间根本无法控制，有时甚至会用一百多分钟。

　　早班车上的乘客稀少，道路上车辆很少，不到7点钟，我们就来到了西直门外。16路在西直门外没有停车场，我们在那里短暂休息，就往回开了。为了赶在上班高峰期多拉点人，司机和我都在心里盘算着时间。

　　天天起早贪黑地辛苦，有时换来的却是辛酸。

　　这些年来，乘客对司售人员的要求越来越高了，他们要求我们提高服务质量。但有些时候，有些乘客的做法却令我们司售人员寒心。

　　公交司售人员都是同乘客打交道，不可避免会存在磕磕绊绊。记得有一次，我们的车子由二里庄开往西直门。有位乘客从总站上车，她要到皂君庙。上车的时候，她就跟我说到站让我提醒她。当车辆到达皂君庙的前一站时，我就朝那位乘客说，下站就是皂君庙了，该下车了。

　　但那位乘客却向我提出，要我走到她身边去告诉她。当时，车上的乘客并不多。我也不清楚她到底为什么偏要那么做。我又一次跟她说，下站就要到皂君庙了。而她态度有些蛮横地朝我嚷，你到我面前跟我说！

　　车上的其他乘客也都在指责她说，这人怎么这样啊？

　　我心里觉得很委屈，可我是售票员，最终我还是走到她的身边告诉她，下站就是皂君庙了，请准备下车。

　　说出了这简简单单的十几个字，我的眼泪盈满了眼眶。回到座位上，我再也忍不住泪水了，眼泪顺着脸颊滴落到手背上。那是我第一次在上班的时候流泪。

　　不管是不是售票员的过错，在公交车上，我们不能与乘客争辩，那份委屈现在回想起来也感到鼻头一酸。

　　尽管公交公司专门设立了“委屈奖”，在一定程度上安慰了职工，可领取这一奖项的司售人员心里又会有多矛盾、多苦涩啊？每年都有相当数量的职工因受不了委屈而辞职或改行，以至于司售人员流动频繁。

　　我觉得乘客与售票员之间的关系需要双方来维护，相互之间需要理解。两者之间的纠纷有些是由于售票员的问题而引发的，但也不乏有些乘客故意刁难。

　　按规定，乘务员每站都要报站名，并且都要说服务用语。一天下来，说了无数遍固定的礼貌用语。从车上下来，个个都不愿意再说话了。

　　这份工作的酸楚自己品尝够了，将来，我不会再让自己的孩子从事这一职业。

　　如果说，以前做公交人，还有一份优越感的话，现如今更多的则是一份辛苦和委屈。不仅仅我一个人感到累，私底下一问，大家都感到很累。

　　压力来自体制

　　“巴士公司司售人员的压力远远高于公交，造成这一状况的原因在于体制问题。”

　　我是732路的一名司机，先在公交公司工作后又到了巴士公司。我感觉在巴士工作的压力，远远大于在公交的时候。

　　732(归巴士公司)路公共汽车始发站是颐和园，终点站是亦庄开发区。全程62站，共48.98公里。全程票价为5元。

　　公司规定，我们由颐和园到亦庄开发区一趟所运行的时间为130分钟，也就是2个小时零10分钟，相当于我们所说的每天工作量的半圈。可是实际上，如果在遵守交通规则的前提下，130分钟时间半圈根本无法跑完。

　　现在，我们实行的工作时间是上六天休息一天，每天的工作量是1圈，但第六天的工作量却是2圈，相当于一周每天1圈的工作量。

　　我每天都是7点半左右到总站，然后要等到大概12点或下午1点左右才可以下班。天天如此。

　　工作时间长还不算什么，我们的票款任务也相当繁重。

　　我们这趟线路算得上是巴士赚钱的线路，每月我们的票款任务是12000元。平均摊到每天就是400元，也就是说我们跑一圈需要赚400元的票款。这几乎是无法完成的票款任务，压力也就可想而知了。

　　在我们拥有上百人的车队内，能够完成那些票款任务的人寥寥无几。每月也就有一至两个人能够完成如此繁重的任务。

　　也许是出于任务太重的考虑，巴士公司做出了这样的规定，如果每月完成规定的票款任务的60%，那么就可以多拿300元钱；如果完成票款任务的80%，那么不仅可以得到20%票款收入的提成，而且还可以额外奖励150元钱。一般情况下，完成任务的60%与完成任务的80%之间，收入相差五六百元钱。

　　具体到我个人而言，如果我们按照完成票款任务的60%计算，一个月我们需要完成的票款数为7200元钱，平均摊到每天就是240元钱，我们每一圈的票款收入就需要达到240元钱，只有这样，我们才能够拿到那可怜的300元钱。

　　相对于公交，我们的保底工资比他们低很多。巴士司机的保底工资在1200元左右，而售票员的工资才900元钱。加上所谓的票款收入，扣除掉保险以及汽油钱，我每月的收入才1200元左右，售票员的收入比我还要低。

　　巴士同运通(另一客运公司)比较起来，还不算苛刻。运通的保底工资更低，据说才300元钱，而其余的收入都是依靠票款提成来拿的，他们的压力比我们更大。

　　巨大的工作压力同微薄的工资形成了鲜明的反差，也引发了我们争客抢客现象的频繁发生。

　　如果想要按月完成票款任务，那么司机就要尽可能地多拉快跑。

　　有些时候，我们也会觉得很矛盾。抓安全的领导对于我们的教育是安全第一，不要出现交通事故。而主抓票款任务的领导则让我们尽量多挣，可多挣就意味着要多拉乘客，多拉乘客也就意味着无法保障安全。再者，给我们发车的人却又严格规定了车子之间的间隔时间。间隔时间短了，没有乘客，如果间隔时间太长了，后边的车又会赶上我们，抢夺我们这辆车的乘客。

　　按照规定，巴士的行驶速度应该在40公里/小时，但有些时候，为了尽量多拉乘客，车子就会在马路上飞驶。

　　我就曾经坐过一辆巴士公司的汽车，当时这位司机拉着满满一车的乘客，在三环路上，车速竟然达到110公里/小时，那简直是开疯了。

　　就在前两天，我在白颐路上乘坐一辆巴士，当时就亲身经历了一次车辆之间的“拉锯战”。两辆巴士公司的相互争抢乘客，相互之间你争我赶的，就在人大附小的门口，其中一辆巴士不小心刮蹭到了一辆小轿车，造成了一起交通事故。

　　亲眼目睹了那场交通事故，我也百感交集。如果不是为了票款任务，如果不是想多拉乘客，何以会造成交通事故呢？体谅的同时也感到一份凄凉。

　　按照巴士公司的规定，如果公交车发生交通事故，赔偿数额在风险抵押金内的，就由司机个人来赔，如果司机本人不愿意拿钱的话，那么就扣风险抵押金；如果风险抵押金不足以支付的话，单位先会由每年拨款的事故费中提取垫付，司机多数都会被解除劳动合同。

　　如果涉及到人员伤亡了，那么也是先由单位给垫付，然后司机仍然会在巴士公司工作。双方协商，在每月的工资中按照比例来扣除公司垫付的那部分钱，直到完全付清为止。

　　现在只要出现事故，损失都由司机来赔偿。如果是司售人员共同的责任，那么会按照责任的比例来承担赔偿责任。总而言之，出现了事故，司售人员都无法免责。

　　我所认识的一位司机，发生交通事故后已经很多年了，但他现在每月依旧会被公司扣钱。

　　这无形中增加了我们司售人员的压力。多种压力汇聚到一起，就体现在了公交目前的现状上。

　　如果不是票款压力大，如果不是生存条件恶劣，如果不是体制不健全，如果不是……巴士、运通、公交争夺乘客所引发的交通事故会不会就少些呢？公交的服务质量会不会就有所提高呢？

　　记者手记：

　　公交“常见病”酿惨祸

　　记者采访的几位司售人员，异口同声地谈到了生存环境的恶劣，工作压力来源于票款、车程、汽油等方面。

　　一位公交公司司机，在采访结束后，让自己的女儿帮忙给记者发来一封电子邮件，里面有这样一段话：

　　其实，作为一名职业客运驾驶员我们也知道违章可能带来的后果。但是公交企业现行的政策，又使得我们出现了不违章就没钱挣的事实。你规规矩矩排队，就意味着会亏公里、亏票款，别人就因为不排队、敢违章，任务就能完成。在领导眼里，别人就是好职工，你就有问题。完不成生产任务就要扣考核分值，就要扣工资。当然如果你可以不顾疲劳、不拿报酬地换公里，那么就不用扣了。我们真不明白，这不就是变相强迫我们去违章吗？不也会存在疲劳驾驶的问题吗？万一公交车出现了违章事故，责任还是由职工自己承担，这公平吗？

　　在北京，巴士公司、运通公司所运营的车辆都标明“月票无效”，票款收入决定着一线司售人员的个人收入。对经济利益的追逐成为司售人员主要的工作动力，它驱使着职工为追求现实的经济利益，与其他线路甚至本路车辆争抢乘客。

　　另一方面，因堵车等不可预知的因素，造成的运营公里损失，要求职工利用自己休息时间还公里，否则不但扣工资，还积累考核分值，威胁到下岗。

　　这些都导致一线职工人人自危、惶惶不可终日。在眼前现实利益的诱惑下，往往铤而走险，出现了诸如不按规定车道行驶、强行超车、相互追逐、抢先进出站；遇到前方排队或缓慢行驶时占用对面车道、非机动车道等几大恶习，这些俨然成为了公交系统的“常见病”，这些对于久乘公交车的人早已习以为常、见怪不怪了。有多少人谨记，公交“常见病”的危害是千千万万乘客的生命安全。

　　就在本文截稿的2005年11月4日，北京市发生一起触目惊心的交通事故。一辆凌晨5点40分从位于昌平区的总站开出的345路支线公交车，在十几分钟后撞上一辆停在路中的大货车。这起事故导致多达35名乘客受伤，其中一名男乘客颅骨受伤、生命垂危。

　　(摘自《法律与生活》半月刊2005年11月下半月刊)