中土与雪域的十字路口

　　关于青海省经济发展的难题的一个典型故事是，青海省盐湖集团的党委书记、副董事长宋显珠向青海省委的一位高级官员汇报工作，表示该集团的目标是进入世界前500强，他拿出的依据在数学上是毫无问题的：这个集团的经济年增长率超过了20%。可是领导对此并不乐观。

　　“你们讲故事讲了好几年了，差距却越拉越远。”这位官员反驳说，“你发展人家不

发展吗？”

　　宋显珠说，青海省委书记赵乐际要求大家“加快步伐”，因为他的计算结果是，青海省的GDP(国内生产总值)只有广东省的“零头”的1／3；连续6年，这个省的GDP增长率超过了12%，在总量上却仍然被越抛越远。2005年，青海省GDP的统计总量为543.20亿元，在全国各省区中仅仅高于西藏。

　　青藏铁路穿过的，恰恰是

　　日月山，中土与藏域的十字路口，海拔3400米。中午时分我们抵达这里时，游客们正在欣赏舒缓浑圆的山谷，而山顶上有皑皑白雪。这个山谷是青藏高原与黄土高原、农区和牧区、半干旱和半湿润气候的分界线，又是历史上的唐蕃分界线。

　　“我很想坐火车去拉萨，可是没有钱。”卓玛说，“我喜欢铁路，可我没见过它是什么样子。”

　　这个藏族姑娘的活动半径显然不大，因为27年来，铁路一直就在她几十公里之外的地方。今年她21岁，每个月能赚到100到200元。文成公主，这位因“和亲”而名垂青史的“唐宗室女”，进藏时据说曾驻足于此，这使得人们有了怀古和开发的理由。八方游客在此气喘吁吁，但很少买任何商品。

　　卓玛的家庭恰好同时从事农业和牧业生产，他们种植青稞和油菜籽，也养着20多头牦牛和90多只羊。对于“铁路通了之后你的生活会怎么样？”的问题，她和两个同伴商量了好一会儿，不太自信地回答：“我们能赚到钱。”像这一路上我们遇到的很多藏族年轻人一样，她只读过一年书。

　　铁路能为日月山等旅游地点带来多少游客尚未可知。青海省旅游局的官员表示，他们还没有做出相关数据的预测。

　　从1976年起，张宗华就在西宁生活，如今是《中国交通报》驻青海记者站站长。他对青海的印象是：“在1998年国家加大基础建设之后，青海才真正发展起来，这里的市场经济比内地落后得多，一般老百姓要通过铁路发财还比较难。”

　　里库尤克，倒淌河镇那位50岁的藏族牧民说：“我不清楚铁路会带来啥。”倒淌河镇是109国道进入青藏高原后的第一个乡镇，地处早已运行多年的西格铁路的当然辐射范围之内。

　　远离铁路线的牧民们，对于即将发生的变化可能更为懵懂。葛剑雄教授提起，在西藏腹地，他曾见到牧民卖了牦牛赚得大把钞票，却不知道该如何花掉。“他们要真正分享文明进步的成果，恐怕一是要经过曲折迂回的路径，二是需要时间。”他说。

　　这些牧民正生活在一个诸事剧变的年代，甚至包括气候。如今，如果只靠400多亩草滩的天然供给的话，里库尤克已经不能养活自己的200多只羊和20多头牦牛，“天太干了，草场产量下降。”从5年前开始，他就开辟了8亩地种草，像农民一样翻耕土壤，使用化肥。里库尤克，翻译成汉语意思是“生于海神之乡”，他拥有一辆摩托车——除了化肥的价格之外，他的全部生活听起来只与附近的一小片土地有关。

　　不过，藏民们对于交通的特别需要，把里库尤克与铁路联系在了一起。上世纪60年代，他曾走路去拉萨拜佛。如今，他正在盼望着买到一张价钱公道的火车票，如果票价在200元以下的话，他很愿意再去一趟圣城。

　　拉萨，这个熠熠生辉的所在，导致很多人心目的青藏铁路似乎只有“通向西藏”的单一向度。这一指向的结果是，人们把注意力集中于拉萨而忽视了青海。不过，铁路的进展正在导致一些变化。

　　青海省的一些政府官员中正流行着一种新思维：在服务西藏之余，更多地谋求本省价值的实现：“青海旅游应该抓住这个机会，不能说以后一提到青藏铁路，大家还只是说那是去西藏的路。”青海省旅游局法规处处长张福华说。

　　青海省政府希望，本省的矿业开发能够与铁路结合得更为紧密。他们也希望，本地的名胜能够成为真正的旅游目的地，而不只是内地游客们在前往西藏的道路上“顺便看看”的地方。这个省的旅游局曾致力于推广一些本地景点，比如昆仑山中

　　的道教胜地，“西王母瑶池”，他们意识到，对于旅游业来说，最重要的还是品牌。

　　令他们感到满意的是，电影《可可西里》“提高了可可西里的知名度”，藏羚羊则入选了“福娃”系列。

　　在倒淌河镇吃过午饭之后，我们折向北方。从西宁到格尔木有“北线”和“南线”两条公路可选，“南线”就是109国道，在青海和西藏境内的的路段即被称为青藏公路。进藏物资的85%以上，一直通过这条公路运输。

　　不过，这些物资的总量没有数据。“一直没有这个数据。”赵连龙说。他认为，铁路通车将为很多事物带来巨大而积极的变化，其中包括

　　他觉得大家还有工作要做：“对于铁路通车会带来什么样的影响，我们的研究还不够深入。”

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