铁路边上的青海湖

　　青藏铁路西宁至格尔木段正在修建复线，同时进行290公里的清理抬道、置换枕木等线路病害整治工作。工程完工后，西格段的设计时速将由原来的80公里提高到160公里，运力也将提高一倍以上。

　　在倒淌河镇以西20公里处，公路南侧首次出现了草场沙漠化的痕迹。白色的沙丘次第隆起，低匍的沙漠植物点缀其间，略微平坦地段则铺满了深色砾石。紧接着沙地消失，生机

勃勃的金银滩草原陡然出现。此时不必极目远望，已可看见大片

　　浓郁的蓝色高挂天际，云水泱泱，正是青海湖。

　　青藏高原的生态环境逐渐恶化并非秘密，原因通常被归结为全球气候变暖和人类过度活动。

　　中科院在去年发布的一项研究成果认为，前者是主要原因。“不过，生态问题是个非常复杂的问题，”中科院西北高原生物研究所的研究员陈桂琛说，“很难讲现在我们已经认识清楚了。”

　　青藏铁路

　　青藏公路两侧排列着数不清的巨大取土坑，坑中满是砾石，植被几无恢复的痕迹。这些坑还造成一个后果，就是把热量更快传向地下，冻土因此融化，导致一些地段的公路像融化过的巧克力一样扭曲起来。

　　铁路在青海湖边蜿蜒而去，不断有工人在铁轨边往来劳作。其中，受雇于中铁一局的6名藏族工人的工作是崭新的铁路复线上“整道”，即校正铁轨、清理高出枕木的石块。每一天他们都需要从早上7点半工作到晚上6点半。在去年工程最紧张的时期，他们还负责安放水泥枕木，6个人合力才能抬起来一个。

　　现在，我们开始称俄行金巴喇嘛为“金巴师傅”，他帮助我们把汉语翻译成藏语。工人们很尊敬这位喇嘛，对葛剑雄教授也颇有兴趣，看上去只是由于窘迫才没有更主动地交谈。

　　工人们的月收入是1050元，日均35元。《青海日报》的报道说，仅海西州，就有7600多名农民工为这条复线铁路工作。

　　在另一处工地，来自中铁一局三公司的技术员孟建峰正在带领工人护坡，他说他不大经常雇佣藏族工人。“他们肯吃苦，但是不太会干活。另外牧民们家里牛羊都挺多的，比农民富裕，也不爱干这个工作。”

　　不过愿意干的人总是有的。37岁的达克是那6名藏族工人中的一个，他只有20多只羊和18头牛。

　　复线建成之后，青海的矿业开发会得到更充足的运力支持。铁路经过之处多为柴达木盆地之类的荒蛮之地，却有着繁星般众多的盐湖，组成了青海省最大的、配套性最好的矿产资源集中区，已探明的盐类矿产总储量为700亿吨。青海另外还有储量可观的石油和天然气，位列全国第四大气区。

　　西海镇的存在，显示了青海的大片荒野在往日的功用。它是海北藏族自治州的州府，前身为中国第一个核武器研究基地，中国第一颗原子弹和第一颗氢弹都在这里研制成功。穿过西海镇，我们至少绕湖行驶了4个小时才抵达鸟岛。青海湖的水

　　位正在下降，面积仍超过了4000平方公里。

　　尽管政府派出人员不断巡查，但著名的青海湟鱼，仍旧面临着被捕捞殆尽的危险。在某鱼雷试验场附近的一些饭店里，游客们可以吃到这种味道鲜美却生长缓慢、被列为国家保护水生野生动物的冷水鱼类。当夜气温低至零下10度。我们住在

　　鸟岛的一家宾馆里，除了不能上网之外，并无其他不便。

　　关角隧道

　　330亿元的投资并不是青藏铁路的全部花费。像一套房子一样，它需要维护。有一种观点认为，由于全球气候变暖，这条铁路赖以存在的冻土层正在融化，最悲观的预期是10年之后它就将面临“报废”的危险。冻土学权威、青藏铁路专家组组长张鲁新面对我们否定了这种可能性。

　　他说：“铁路从来不会发生大型灾难性事故，即便冻土严重融化，也可以用随时维修的方法把铁路维护好。”

　　在已经建成的青藏铁路西宁至格尔木段，已经有了“随时维修”的典型例证，比如关角隧道。在青藏铁路全线的300个隧道中，这个早在1978年就已建成的隧道是地质情况最复杂、地质灾害最严重的一个。

　　5月1日上午，我们到达了这个长4010米、轨顶面海拔3700米的著名隧道，在青藏铁路格拉段建成之前，它一直是中国隧道中海拔最高的一个。它的轨道由多个盘旋曲折的弧形组成，被青海当地的铁路员工们称为“大灯泡线”。由于弯道众多，而且转弯半径只有300米，直到如今，列车的最高时速也只能达到72公里，通过隧道需时4分钟。不过，相对于建成之初的15公里／每小时来说，这已经是非常不错的速度了。

　　负责隧道安全的是海西州天峻县关角武警中队，营地就设在隧道口100米处。西宁工物段关角通风工区设址更近，几乎就在隧道口的边上。他们负责隧道的全面维修工作，除了通风和排水两大任务之外，主要的日常工作是检查轨道的平整度、捡扫掉落的机车零件。

　　“一个是烟的问题大，火车一过就有烟，必须用机械通风。”通风工区张利说，“另外一个，地下水太厉害。”

　　在1958年最初修建时，关角隧道曾创造过昼夜涌水2000立方米的记录，结果导致工程历时20年才艰难建成。经过多年整修之后，如今的隧道中已经建成了导流系统，涌出的地下水可以自动排到隧道之外。不过时至今日，铁轨的变形、下沉和回落仍然是令人头痛的难题。

　　这是青藏铁路西宁至格尔木段的典型症候。如今，铁路部门对这段铁路的评价是：“由于受当时规划设计水平所限，运力低、病害严重。”正是为了避免这些问题，新建的格拉段青藏铁路才花费了比平原地区的铁路高昂得多的成本。

　　“隧道越是脆弱就越需要严密守卫，”关角武警中队中队长黄文涛说，“就是段长，没有证件也绝对不能进入。”

　　支撑青藏铁路工程的，并不只是今日中国的科技进步和政府的雄厚财力。在成就和光彩之外，这条铁路还有格外艰苦的一面。

　　事实上，考虑到浩大的工程总量，对这条铁路的资金投入就绝非不可思议——在德国，仅仅一个柏林中央火车站就消耗了130亿欧元。由于融资艰难，中国铁路建设的资金并不充裕。根据2004年初国务院制定的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路里程到2020年应增长到10万公里，共需资金2万亿元，平均每年需要1000亿元以上，而目前每年只有500亿元左右。

　　恰如此前的很多媒体报道所言，这条铁路的建成有赖于建设者们艰辛的努力。

　　包括这每天35元在内，复线的建设将为青海带来6000万元的收入，而格拉段更将带来17亿元的收入。西藏自治区政府也期望借助铁路的巨大运力，弥合本地的收入与物价之间的巨大反差。中科院测算得出的数据是，西藏地区的100元人民币的实际购买力仅相当于沿海地区的54元。在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，使得基础建设成本高昂。在偏远的阿里，一个胶卷80元，一只鸡110元。

　　令青藏铁路具备一种前瞻意味的，正是这种青海和西藏经济封闭和人口稀少的背景——西藏只有260万人口。

　　2002年，《解放军报》的报道《青藏铁路：叩醒尘封已久的荒原之梦》一文评价这条铁路的作用时指出：“青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，如同一条纽带，将藏族同胞与全国各族人民紧紧联系在一起。”

　　为了确保青藏铁路在7月1日顺利通车，现在，仅西藏路段就有西藏军区的5千多名民兵在巡查护防。

　　沿着这条铁路，我们度过了漫长的一天，在最后的3个小时路途中，铁路已经隐没在夜色之下。

　　直到夜里11点，正前方才出现了大片辉煌而凌乱的灯火，于是格尔木像梦境一般在荒漠中浮现。3天后，我们将越过格尔木的南山口，沿着青藏铁路二期工程闪闪发亮的铁轨行进，直到最终抵达拉萨。

　　“我现在首要关心的是，铁路带来的好处老百姓能不能分享？”抵达格尔木的第二天，阿来说。 来源：南方周末

　　相关专题：南方周末