空中停电追问飞行安全 | |||||||||
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| http://www.sina.com.cn 2006年06月21日15:08 新民周刊 | |||||||||
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没有百分之百安全的飞机，当今可接受的安全水平实际上是公众愿意承受的经济负担和能够经受得起的风险之间的一 种平衡，是经济、技术和安全之间的一种平衡。 撰稿／李泽旭(记者) 随着近日数起故障被披露，空中客车的安全性能正在经受质疑。
英国媒体日前披露，去年，一架载有76名乘客、飞往匈牙利布达佩斯的英航空中客车A319型客机，在1.2万 米的高空一度失去驾驶舱供电。所幸故障迅速排除，才没有酿成惨剧。 空中停电惊魂 据报道披露，飞机在1.2万米高空突然停电后，机舱一片漆黑，导航显示器没有画面，自动驾驶装置也被关闭，甚 至连无线电通讯也一度中断，不能发出求救信号，机上人员万分恐惧。 更令人担心的是，根据英国航空失事调查局(AAIB)的调查，空客A320系列客机近年来至少曾发生6次类似 事故，这些事故或在英国领空发生，或是涉及英国注册客机。 设在法国图卢兹的空中客车总部新闻官爱玛·博雅EmmaBoya为此接受采访时表示，空客正与英国航空失 事调查局紧密合作，展开调查。 媒体根据AAIB的报告，还披露了另外一些事故。一次，一架满载170名游客的空客A320飞机，从加那利群 岛的富埃特文图拉岛返回英国的布里斯托尔。根据事件报告，当飞机越过法国领空时，飞机的6个视频显示装置全部中断。报 告表示：“所有屏幕画面忽隐忽现，然后一片空白。”由于飞机与航空交通管制中心失去联络，法国军用飞机要紧急起飞拦截 。幸亏飞机最终恢复电力供应，获准继续飞行。 另一次，870号航班从伦敦希思罗机场起飞后8分钟，机员听到“咚”的一声后，机舱电力中断。机上6个飞航情 报及导航显示器中，有5个一片空白。机长被迫改用手动操控，同时透过机舱窗门依靠“夜晚的外界视线”继续驾机，副驾驶 员在90秒后恢复部分电力。 无独有偶，全球另一大飞机制造商波音公司也出现过类似事件。AAIB的报告中提到美国波音公司737客机也至 少两次出现类似故障。其中一次是一架从法国尼斯飞往英国伦敦卢顿机场的波音737-300型飞机因电池汇流条问题导致 供电不足。 南京航空航天大学航空宇航学院博士生导师、飞机设计专家丁运亮教授，在接受《新民周刊》采访时分析：空客发生 的停电事故，原因可能是电路接触不良或电磁干扰。他说，飞机受载时可能会产生线路变形，造成短路或接触不良，另外整个 飞机上线路很多，特别是驾驶舱内设备很多，相互间的电磁干扰比较严重。现在国外正在试验光纤传导，一根光纤可以代替上 百根导线，而且没有电磁干扰，这可能是今后的发展趋势。 虽然英航坚称，这次停电事件“没有危及乘客们的安全”。但AAIB认为“机长和副驾驶的驾驶仪在航行关键时刻 同时失效……极其危险，可能会影响到飞行安全。” 丁运亮也认为，这种情况对飞行安全的影响是很严重的，整个机舱内停电会造成飞行员极度紧张。这种故障在飞机的 安全故障当中虽不是最严重的，却是很难预测的。承担运载任务的飞机必须满足适航安全标准，飞机在设计和制造过程中也会 将估计可能产生电磁干扰的设备和线路隔开。不过，过去的飞机材料多用金属材料，对电磁干扰有自然的屏蔽，现在大量应用 轻型复合材料，没有了这种自然的电磁干扰屏蔽，这可能也是类似故障频频出现的原因。 飞行必有风险 飞机的组成部件中，哪些对飞机的安全起着至关重要的作用？安全故障一般会发生在什么地方？设计、制造中的安全 问题受到怎样的监控？我们能不能造出百分之百安全的飞机？这些问题从飞机诞生以来就一直为人们所关心。 丁运亮告诉记者，飞机从大部件上讲有上百组，如机身、机翼、尾翼、起落架、发动机等部件，以及操作、液压、氧 气、燃油等各种系统，无线电、雷达等设备。按照适航要求，易燃、易起火部件、系统周围必须设置防火墙、灭火系统，如发 动机、液压系统等等。飞机的设计、制造当中要解决的安全问题很多，所以适航部门对飞机设计制造的各个环节都严格控制， 每个部件都要很认真地进行检查。同时，飞机从设计开始就要对飞机各个部件、系统的可靠性进行试验，因此飞机的可靠度是 很高的。 “虽然如此，飞机也不会达到百分之百安全。”丁运亮十分肯定地说。 “安全＝适航＝满足要求”。丁运亮解释说，当前国际民航界通用的最低安全水平实际上就是当今的可接受的安全 水平，因此适航标准也被称为最低安全标准。也就是说，飞机的安全性绝对不可能是百分之百的，一架飞机也并不是百分之百 安全才算适航。“可接受”，实际上是公众愿意承受的经济负担和能够经受得起的风险之间的一种平衡，也是经济、技术和安 全之间的一种平衡。 丁运亮介绍，单纯从制造角度讲，无论飞机的零部件生产多么严格，其可靠性不可能达到百分之百。但是，在应用上 又要讲求安全性，因此这种安全只是一种逼近百分之百的安全。每一个时期的安全标准是有一个渐进尺度的，在上世纪70年 代，安全标准是飞行10万小时最多只允许出现一次事故(10的5次方)。到了80年代中后期，这个标准就达到了10的 6次方，到90年代就到了10的7次方，要求越来越高，但还是不可能达到百分之百。在每一个时代，如果要求过高，设计 和生产的成本就会更高。航空公司就可能承受不了这样高的造价，乘客也无法承受随之带来的高票价。 当然，这种说法未必能够被普通乘客所接受。他们自然希望飞行的安全系数越高越好。如果飞机制造商和航空公司利 润可观，却又用这样的说辞为自身存在的安全隐患辩解，无疑难以服众。 越飞越安全 据统计，30年前，航空重大事故发生率为每飞行2.25亿公里一次，现在是22.5亿公里一次，安全性提高了 10倍。 初期的飞机都使用的是单台发动机，在飞行中，常常会出现发动机突然停车的故障。这对飞行安全始终是个威胁。1911 年，英国的肖特兄弟申请了多台发动机设计的专利。他们的双发动机系统，能使每一个飞行员都不用担心因发动机停车而使飞 机坠落。这在航空安全方面是一个重大进展。 过去，驾驶员驾驶客机在附近有高山的地域起降时是非常紧张的，客机撞上云雾中的高山，是飞机失事的最主要原因 。但10多年来，所有新型飞机都被强制安装了增强型近地警告系统。 近10年，计算机应用的飞速发展也给飞机带来巨大变化。继欧洲的空中客车——A320和法国拉法尔战斗机首先 实现了飞机计算机控制之后，各国纷纷采用这种技术。但是，计算机控制飞机也有缺点，就是一旦飞机控制装置出现故障或遭 到破坏，驾驶员便无法操纵飞机。于是又开始出现了确保安全的另外三项技术：一是为计算机控制飞机(CCV机)安装多路 控制系统，这样，如果一个系统出了故障，备用系统会马上派上用场。二是当飞机控制装置的部分电路出现故障时，可以将其 卸下，重新组装，仍能继续工作的新型控制系统。三是将用电信号传递信息指令，改为用光信号传送，使飞机的安全系数大为 提高。 加拿大政府最近核准一件新奇的未来喷气式客机的设计专利权，所设计的机身在紧急状态时会断离，而断离部分又借 助降落伞安然落地，可使乘客受到保护。根据这份专利权的计划，飞机的各部分分别打造，然后焊接起来。当发生部件故障或 遇到导弹攻击时，机长只要一按按钮，就可以以控爆或激光切割方式将飞机个别部分分开，而每一区块则配备降落伞、避震器 、充气筏与导引降落地面的喷气式推进器。各个部分缓缓地落向地面，最大限度地减少损失。 不过航天工业专家表示，这个听起来就像007电影场景的设计难有成功的机会，因为配备降落伞的飞机太重，成本 也太高。 另一个类似的研究是美国太空总署拨款67万美元与飞机紧急降落伞系统公司合作研究，设计新一代可使用于小型喷 射机的紧急降落伞系统，当飞机失控时机长可打开降落伞令飞机安全降落地面，该系统将来更有望用于大型客机。 “随着人们对飞机安全性要求的不断提高、经济的不断发展和科技的不断进步，飞机会越飞越安全。”丁运亮说。- 相关专题：新民周刊 |
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