关于飞行员的恩怨情“愁”

　　本刊记者/孙欣

　　6月15日,为表辞职决心，东航青岛分公司的6名飞行员一连5天在东航上海总部绝食。他们辞职的真正原因是什 么呢？

　　在此之前，飞行员展现给世人的是：神秘的职业、高额的收入，而6名飞行员连续绝

食5天的行动把这一职业拉入“ 凡间”。

　　关于东航的种种

　　6月15日,为表辞职决心，东航青岛分公司的7名飞行员一连5天在东航上海总部绝食(其中一名飞行员由于某种 原因中途离开)，他们静坐在门前，下面铺了“我们要生存，我们要生活”字样的红底白字条幅。

　　据说，此前的9个月，他们曾先后提出离职，因为被索要巨额赔偿，产生劳动纠纷，其中有3名飞行员在青岛申请劳 动仲载，另一名飞行员则向当地法院起诉，要求公司解除

　　为何要离职？他们诉说：“比如，已达到提升机长的条件并没有提供转升的机会；已聘的机长，分公司不给相应的待 遇。两地分居问题许久不能兑现解决承诺等。”一名参加工作9年的代姓飞行员抱怨，主要是东航的飞行员收入太低。以他为 例，他正常上班的基础工资是2900元，再加上每月要完成飞行80小时的任务，每小时收入是92元，合计起来刚好万元 左右，“比广州的飞行员收入差太多了……”

　　民航业界流传“要名声去国航，要赚钱去南航，要奉献去东航”。据说，南航的收入是东航的两倍，不论是飞行员还 是地勤。而在14名飞行员集体跳槽后，海航被迫全面提高地勤、飞行员工资，一跃成为国有航空公司给出薪酬最高的公司。 近两年，民营航空公司的出现，这句话已经被越来越多地遗忘，因为待遇相差悬殊，无论是国航、南航、东航统统归于国有航 空公司，与民营航空公司形成两大阵营。

　　“我隔壁就是从东航跳槽过来的一个同事，他原公司副驾驶一小时85元左右，我们这边150元左右一个小时。至 于机长之间的差距就更大了。”某民营航空公司的王军(化名)说。王军自己也是从某国有航空公司跳过来的，他说自己原来 “一年也就三四万”，到了这边“不干活一个月也有6000元”。尤其让他心动的是“这是私人企业，贪污问题根本看不到 ，大家都兢兢业业努力干活挣钱养家糊口”，而“在国营公司，尤其是东航，有些地方官僚作风很盛行，一个部门领导拿的钱 比副驾驶还多，他们还拼命压制飞行员工资，所以造成很多人干得不是很顺心。”

　　民营航空公司“领导拿的比飞行员要少”的消息让国航的叶虎(化名)大吃一惊。他说，国航最近也进行了改革，“ 但就是形式变了变，实质没变化”，无论改革前还是改革后，“领导的工资都是飞行员的三四倍”，他们“早已习惯如此”。

　　可能因为这种种原因，在东航论坛上，记者看到，6名飞行员的行动得到他们大多数同事的支持，同时也表达了自己 对公司某些制度的不满。“co-pilot”发牢骚说：“一线员工挣再多钱都不算多，因为那是血汗钱！倒是坐在空调房 里，喝茶看报还要挣钱，这种

　　尽管6名飞行员把自己的绝食行动定位在上海总部楼前，但在东航上海总公司做副驾驶的刘强(化名)“一点动静都 没看到”，采访时，他刚从莫斯科飞回来。他与同事们对此事的了解也是从媒体上知道的，因为“待遇、环境相对好些，上海 一直风平浪静，没人辞职”，而“分公司就相对差些，可能因为山高皇帝远吧”。几乎与这7名青岛分公司要求辞职的飞行员 同期，东航西北分公司也有7名飞行员提出辞职，而且几乎都是机长，不同的是，公司赶快进行了安抚工作，分别给予了一定 的许诺，目前只有两三人还没有上班。记者联系上其中一名，但对方说自己“已经有了别的想法”，拒绝深谈。东航公司江苏 分公司的两机长于前年提出辞职，最终对簿公堂，法院判决两机长分别支付赔偿100万元。

　　关于民营航空公司

　　在这6名绝食飞行员当中，有两名已经明确意向，欲与华中及中南地区第一家民营航空公司东星航空公司签约。这恐 怕也是被要求高额赔偿的原因之一。

　　据统计，跳槽的飞行员绝大部分是跳到民营航空公司。

　　近两年，国家对航空运营放开后，民营航空公司纷纷成立，奥凯、春秋、东星……急需运营的民营航空公司对飞行员 开出优厚的条件。传说，东星的领导曾给某机长说过“保证在我们这里让你退休前挣到1000万”。叶虎说：“我们经常私 下议论，都知道民营航空的工资比我们多多了。”而且民营公司的灵活机制也让一些飞行员找到了重新定位的平台。据统计， 近一年多来，已经有100多名飞行员从国有航空公司流向民营航空公司。

　　“我们也缺飞行员呀”，刘强掰着手指头给记者算：公司不停地添置新飞机，今年仅上海分公司就购买了20多架， 每架飞机运行起来需要10名飞行员，公司目前只有400多名飞行员，需要面对200多架飞机。公司今年要了100名学 员，可他们需要一个相当长的时间才能成为合格的飞行员。

　　“我们培养一名机长需要花费300万元人民币和十年的心血。”东航飞行部的领导说。

　　统计表明，把一名从飞行学院毕业的大学生培养成一名飞行员，要经过养成训练、公司机型模拟机初始训练、本场训 练、每年两次至少5年的复训，最后还要进行升级训练，这个周期至少要7年时间，培训费至少要124万元。

　　据民航总局预测，到2010年，我国将拥有民航客机1250架，比现有数量增长80％，共需新增飞行员650 0名。但据了解，现在国内飞行员培训规模不过800名，每年短缺量至少在200名以上。

　　飞行员短缺成为民营航空发展的瓶颈。鹰联一场招聘会基本完成了从总裁秘书到机队规划等26个职位的招聘，但只 有飞行员的招聘工作一直没有完成，不得不两次顺延开航时间。而同样面临飞行员引进困局的春秋航空，有消息称，其人事部 也正为无法组建起一支有经验而又不用赔付巨额违约金的飞行员队伍而头疼。奥凯表示，在考虑从国外引进飞行员的同时，还 会继续从国内其他传统航空公司“挖”人才。

　　关于“天价”转会费

　　国有航空公司质疑民营航空公司“偷”了他们的飞行员的同时，想方设法提高人员外流门槛。

　　“不堪回首”，王军形容自己花费一年的时间跳出原公司经历时，用了这样四个字。

　　王军是从军队转业分到位于新疆的公司的，呆了四年多，“条件艰苦也就算了，可回家太难了”。根据公司规定，王 军回天津的老家只有坐火车的资格。“三天前告诉我已经起程，现在还没到北京，”王军的同学小杜感慨王军探亲里程的“漫 长”。“已经走了四十多人，还剩下大概三十名飞行员”，公司为制止飞行员大规模的外流，把五年期的合同全部改成无固定 期限合同。可是王军还是毅然交上辞呈，尽管新单位还没找好，他太想离开那里了！仲裁下来，“我在那里呆了4年挣了不到 20万，根据合同我只需要拿出20万，可他们要我70万，太没道理。”王军把希望寄托于法院，可还是没赢，判决结果还 是“不准辞职”，王军最后只好通过新东家与对方达成赔款50万的妥协。

　　尽管自己也掏了部分赔偿费，可王军对新工作满意极了，他乐滋滋地告诉记者：“工作环境变好了，在原公司我开运 12，这里我开的是空客320，就是QQ和奔驰的差别。”不仅工资高了，公司还一次性给了他30万元安家费。他说自己 很幸运，因为“跟我一起打官司的那个机长到现在还没出来呢”。而他在新公司的一名同事，“前天仲裁下来了，要930万 ，简直是抢钱”。

　　2005年12月底，国航浙江分公司两位机长分别向公司提出终止劳动关系的申请。半个月后，公司还向他们提出 了分别是389万元和330万元的索赔要求。今年6月22日，他们收到裁定书，要求两机长分别支付赔偿款196万元。 国航总公司的两名飞行员辞职，也闹上法庭，在旷日持久的拉锯战之后，最终庭外和解，达成每人300万元的赔偿协议；而 国航的飞行员李建国提出辞职，公司更是索要845万元的赔偿款。

　　6月27日，南京江宁区人民法院作出一审宣判，判决江苏某航空公司8名跳槽飞行员赔偿该公司总共1245万元 ！其中最高186万，最低107万。

　　鹰联现仅有飞行人员11人，除一位副驾驶和一位机长加盟鹰联已无障碍外，鹰联还在与其他9人的原属航空公司进 行仲裁或等待法院判决。

　　从200万到800万，甚至是1200万，航空公司向飞行员巨额索赔成为飞行员辞职跳槽的瓶颈。有人戏称飞行 员是“杜十娘”，要想走，就要先交出“赎身钱”。

　　被索要845万元的飞行员李建国诉苦，自己在航空公司工作了近10年，得到的报酬是60万元；而他提出跳槽时 ，航空公司提出的索赔数额是800多万元，是自己近10年工资的十几倍！

　　江苏某航空公司8名跳槽飞行员中的一名飞行员孟某被判决赔偿160万。他说：“就我个人而言，我认为160万 的赔偿还是高了，而且我也不清楚160万是怎么计算出来的。”

　　同样代理另外一起飞行员跳槽官司的崔武律师认为，根据《劳动法》，单位在要求员工赔偿的时候，应该考虑到员工 所作出的贡献。

　　“做飞行员很累，天天飞来飞去。要是你飞100小时的话,出勤起码要160小时，如果飞机延误，在机场一呆就 是一天”，因为时间没保障，记者采访叶虎很不容易，约了三次，他说自己的工作就是这样，也因此他成了与同学联系最少的 一个。“特别是夏天,雷雨特别多。去年的夏天,晚上飞回杭州的时候,一道横的闪电出现在我们飞机面前，真是很吓人。”

　　叶虎已经是最高副驾驶，但他说要做到机长还需要至少五年的时间，这个过程虽然漫长，但比起做学员时已经幸福很 多倍，那时“天天都得被教官骂,而且还得挨打,不少人被整得精神分裂了”。

　　“我们公司有5个机长在打官司，我支持他们。中国飞行员已经是很廉价的了，国外飞行员飞行小时比我们少多了， 年薪几百万美元。当然要考虑国情，可公司不考虑我们自己的努力，只谈漫天的赔偿，真是很不公平。”

　　2004年10月27日，中国民航总局紧急下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》；2005 年5月，民航总局又联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，《意见》规定 了跳槽者需向原单位支付70万～210万元人民币的赔偿，并需要征得“新东家”与“老东家”的同意。

　　此举虽然制止了“天价”赔偿的势头，但也明确了飞行员的流动必然受到限制。

　　虽然诸多方面均占有先机，但由于飞行员“新政”的下发，奥凯原本已经定于2004年11月25日开航先是推到 了2005年春节，后又推到2006年3月。

　　6月20日，东航有关人士透露，对于频繁出现的飞行员辞职问题，民航总局已开会研究此事，欲通过出台飞行员辞 职程序来规范地解决飞行员辞职的问题。

　　“这应该是个不实说法”，劳动法专家左祥琦得知这一消息后说，他的理由是“关于劳资问题不可能民航总局一家说 了算”，不符合法律制定程序，“2005年出台的《意见》是几家部门联合出台的，才算数”。

　　他同时表示，《意见》中“应与原单位协商”是否合适有待商榷，因为根据《劳动法》规定，只要劳动者提前30天 跟用人单位打招呼，不论原单位是否同意都不算违约。“当然要支付合同约定的违约费”。

　　他尤其强调，“一个人不是心甘情愿地工作，任何制约都没用，劳动是种行为，完全用制约手段对劳动效果也没好处 ”。

　　东航一地勤人员透露，前不久，因为飞行员忘记打开一个制动装置，导致飞机着陆时所有轮胎全部爆裂。

　　另据有关消息，东航近两年，不算空难，仅飞行员判断操作失误，造成的实际损失达3亿元以上。

　　“这不是哪方当事人的问题，市场使然”，左祥琦认为这是飞行员市场供不应求造成的矛盾，“不是用行政手段可以 解决的，培养不等于拥有所有权。按市场规律定工资，人才才能留得住”。

　　“做到机长，我也会跳呀”，尽管素不相识，采访时，叶虎和刘强却说了同样的话。看来，左祥琦的话不是没有道理 。

　　(摘自《法律与生活》半月刊2006年7月下半月刊)

　　相关专题：法律与生活