杭州BRT：你一路走好

　　-观察记者 袁华明

　　目前国外大多数先进国家和发展中国家城市公交出行比例均在50%以上，有的如东京、香港则达到80%，而杭州 目前公交出行比例一直在25%左右徘徊。由于城市化和机动化的快速发展，小汽车出行量快速增长，城市交通拥堵矛盾日益 突出。这也让政府和公交部门非常着急，BRT也正是在这样的背景下推出的。但是杭州的BRT项目上马之后，却是一波三 折，

评价相当两极。或许应验了“真理越辩越明”这句话，经历了全民热烈讨论的杭州BRT，也变得日渐成熟。

　　在期待中隆重登场

　　小陈是浙江传媒学院的学生，快速公交开通后，去浙江

　　4月26日，杭州快速公交一号线开通，刚刚投入试运营，就表现得相当乐观。据统计，杭州快速公交一号线4月2 6日至7月10日试运营76天，共计出车38935个班次，平均每天出车512个班次；运营里程达101.95万公里 ，平均每天13400余公里；客运量达287万人次，日平均客运量达3.8万人次，其中“五·一”黄金周最高日客运量 突破5.1万人次；体现快速公交服务水平的平均运送速度达25.3公里/小时。

　　快速公交一号线全长28公里，平均运营时速达到25.3公里，从黄龙到下沙全程时间约65分钟。其运营速度比 普通公交线路快20%左右。按每位乘客一天乘两趟快速公交，每趟可节约时间20分钟计算，全年可为每位乘客节约240 个小时。对这240个小时，杭州市公共交通集团副总经理卢俊相当在意地表示：“相当于给你放10天假！”他说，现在很 多人不把时间考虑在成本之中，尤其是上下班的时间不太当回事，但事实上每天节约的时间就是财富，不仅个人可以得到休息 ，而且这些节约下来的时间还可以做别的事情，这样就又创造了新的财富，如果是用于休闲娱乐，同样也可以拉动消费，无论 哪个对经济发展都是有好处的。

　　坐杭州的BRT，很多人说是一种享受。杭州快速公交一号线运用了大量的现代化信息技术，其中包括客运智能调度 系统、车载移动电视、无线通信系统、场站闭路电视监控系统、交叉路口的交通信号优先系统、乘客信息服务系统等，实行对 快速公交运营服务全程监控和管理。调度控制室通过GPS卫星定位系统、光纤和ADSL传输，对线路车辆运行情况实行动 态监控。紧急情况时，司机、站务员可通过GSM实现与调度中心联系。站内安装了摄像监控系统，对每个车站的票务、客流 和车辆进出站情况进行实时监控，保障整个系统快速、安全、高效地运营。通过现代信息技术系统的连接，使车辆、车站和控 制中心的信息迅速、准确地传递，并为乘客提供准确及时的服务信息。

　　杭州作为全国第二个开通BRT的城市，同样吸引了全国的眼球。5月24日下午，上海市政府副秘书长洪浩带领上 海市建设交通委、交通局、市政局、交警总队、发改委、公交等有关部门领导专程到杭州考察快速公交。

　　一次考察引发的启示

　　从2004年开始，杭州市在打造快速公交系统方面动作频频。

　　杭州市城市建设资产经营有限公司综合管理部经理刘建杭告诉观察记者，2004年2月底至3月初，杭州市组织了 一个代表团赴巴西考察，这个以城市建设资产经营有限公司、公安局、交警支队、城市管理办公室、燃气集团、公共交通总公 司、自来水总公司、公用事业监管中心等单位领导组成的杭州市城建考察团考察了巴西的巴西利亚的城市规划、库里提巴的城 市规划及快速公交系统和里约热内卢的天然气合资项目。库里提巴的BRT系统给代表团许多有益的启示，留下了深刻的印象 。

　　巴西巴拉那州州府库里提巴市，被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用的最成功的城市，其独特的一体化快速公交 网BRT为世人瞩目，成为全球城市公交服务的典范。考察回来后，代表团提交了一份《关于巴西库里提巴快速公交系统的考 察报告》。报告说，通过考察，代表团认为杭州市的“一主三副六组团”的总体规划已经开始实施，“一环三纵五横”的城市 快速路系统正在形成，建设杭州快速公交系统的外部条件已经基本成熟，到了可以考虑建设杭州BRT系统的时候了。

　　在这份报告中，还充分分析了杭州的现实。首先，应该从规划上研究杭州BRT系统的定位和可行性。作为轻轨交通 的补充和连接“一主三副六组团”的需要，结合道路建设和路网改造，放射状或环状发展BRT系统应该是可行的。同时也要 根据实际道路建设及路网改造情况，研究首条BRT线路的切入点在哪里；其次，尽快建立可以使公共客运交通进入市场化的 机制，完善政府对公益性事业的补偿机制。如：把政府对老年人、残疾人、离休干部和学生的优惠从“暗补”转为“明补”， 以适应杭州市委、市政府以及城建资产经营公司提出的培育多个公交营运主体，形成有序竞争的改革改制方案。同时也有利于 BRT系统吸纳外资和民间资本进入，用市场化的方式建设BRT系统；第三，尽快建立公交场站的政府投入机制。公交场站 和公交线路是公共客运交通的主要因素，公交线路应该按照特许经营权的办法管理，而公交场站形成的是不断增值的优质资产 ，特别是公交场站的土地，应该由国有资产投入和持有。国有资产持有公交场站的产权，有利于多元化经济成分建设BRT系 统，更有利于特许经营权期满后营运主体的更换。

　　2004年7月8日，杭州市委、市政府专门下发了《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实 施意见(试行)》，并提出“建设以快速公交为核心的城市公共交通系统”，使杭州快速公交(BRT)系统的建设提上了议 事日程。2004年8月11日召开了实施“公交优先”专题会议，会上就传出消息，杭州市将投资2亿元启动建设“快速公 交一号线”。同时，为了配合快速路建设，杭州市当年年内将率先推出4条公交准快速线，通过打造一个骨干道路快速公交系 统来缓解杭州交通拥堵问题。

　　2004年9月24日，来自全国各地的交通专家对《杭州城市大容量快速公交专项规划》进行评估，根据规划，到 2020年杭州将拥有11条快速公交线路，平均时速可达30至35公里，乘坐这种没有拥堵的公交车，市民可以在一个小 时内从市中心到达郊区任何地方。与此同时，还计划同步建设8条公交专用道，对市区20条道路上的60个公交站点基础设 施进行改造，并进行8个公交站点港湾式停靠站点的改建工程，为市民创造便捷的公交乘车环境。

　　2004年12月8日，杭州市发展计划委员会下发《关于城市快速公交一号线项目建议书的批复》，正式将快速公 交一号线项目列入杭州市2004年城市基本建设计划。2005年8月5日，杭州市建设委员会下发《关于城市快速公交一 号线初步设计的批复》，同意快速公交一号线的初步设计。

　　随后就是辛苦的筹备阶段。杭州市建设委员会作为牵头单位，召开的专题会议就达十多次。杭州公交集团先后赴北京 和常州考察了北京BRT线路所采用的常州依维柯公司生产的CJ6180GCH型后置铰接式空调城市客车，并与常州依维 柯、郑州宇通、上海申沃、金华尼奥普兰公司等有能力生产BRT车辆的客车生产厂家进行数十次的商务接洽和技术交流，促 进了相关厂家的技术引进。最后选中金华青年集团的尼奥普兰车型，据悉这也是国内惟一一家可以生产BRT专用车的企业， 其报价为208万。

　　一片责难声

　　一些人对在本来就拥挤不堪的市区道路上为快速公交留出一条专用车道表示了异议。他们认为，杭州的快速公交系统 还处于建设初期，上座率和班次密度都不高—在这种情况下，一条公交线便占用了一条车道，实在有些资源浪费。一位出租车 司机告诉观察记者，在上下班的高峰期，一边是排成长龙的车队，而身旁仅隔一条黄线的快速公交专用车道却空空荡荡，看着 好好的路不能开，确实让人心里不舒服。

　　有关部门告诉观察记者，分道器的主要作用是防止其他车辆进入专用车道，保证快速公交正常行驶。之所以没有设计 成隔离栏或全封闭形式，主要是出于城市道路景观考虑，同时也方便在特殊情况下车道的灵活运用。

　　有媒体称，恰恰是这些为快速公交顺畅行驶提供保障的分道器，同时也成为了道路交通安全的极大隐患。据一份不完 全统计的资料显示，4.8公里的分道器仅在5月份便造成了4起事故，导致1人死亡、7人不同程度受伤。许多驾驶员都反 映，分道器在晚上的时候看上去和黄线相似，很容易撞上。

　　杭州市公共交通集团一位不愿透露姓名的人士告诉观察记者：“交通事故每天都在发生，要看事故发生率的高低以及 此类事故在全部事故中所占的比例。忽视了这两个因素，而故意扩大快速公交的事故率，这样只会混淆视听。”杭州市城市建 设资产经营有限公司的一位人士私下和观察记者调侃说：“如果8厘米高的分道器可以让车子侧翻的话，开车的人水平也太差 了点。”

　　据介绍，对于公交专用道，国内外普遍采用垂直栏杆的硬隔离、低矮隔离墩两种方式。杭州模仿的是墨西哥的做法， 采用低矮隔离墩。近期，有关部门将对容易发生事故部位的隔离墩进行调整，在路段进出口增加醒目标志，减少安全隐患。杭 州市建委主任朱金坤说，快速公交好比将地铁移到路面上，考虑到安全性，有必要安装隔离设施。出于多方面原因考虑，有关 部门暂时不将其拆除，但会进行调整。

　　在国外取得了巨大成功的快速公交为何在杭州遭遇各方的种种非议，快速公交究竟改善了城市交通状况还是干扰了原 有的交通秩序，快速公交有没有真正方便市民出行？观察记者采访了部分乘坐过快速公交的市民，得到的答案比较一致，那就 是坐快速公交确实比以前坐普通公交快很多，但同时也有市民反映，快速公交现在还很不完善，目前开通的只有一号线，还不 足以显示其优越性，也没有能明显缓解普通公交运输的压力。

　　杭州公交集团专门组织人员，对快速公交运营服务情况向市民进行了一次问卷调查。据初步统计，认为乘坐快速公交 出行能明显减少时间的占52.3％，时间有所减少的占39.8％，有所增加的占7.9％；赞同快速公交系统采用专用路 权、先进车辆、交叉口信号、站内售票等优先措施的占83.6％，无所谓的占14.1％，不同意的仅占2.3％；对快速 公交服务满意率达到96％。

　　采访中，观察记者明显感觉到，对快速公交占用车道的不同看法主要来自自身的条件。那些享受到快速公交带来的便 捷的市民都希望专用车道能够畅通无阻，而另外那些很少坐快速公交的市民和一些出租车、私家车司机，则觉得专用车道是道 路交通资源的极大浪费。方先生，家住城西，两年前由公交一族升格为私家车一族。因为他的出行线路有相当一段与快速公交 一号线一致，B1开通以来，他到单位的时间“拉长了五六分钟”。但这五六分钟并没有破坏方先生的上班心情，相反，还让 他产生了“公交优先、公交优秀”的想法。出过国门的方先生对观察记者说，国外许多城市都以发展的眼光，给公交划定了专 用通道，那里的人们也早已习惯。“大多数人买车绝不是炫耀，而是方便。如果杭州的公交体系发达了，比小车快捷，我一定 愿意重新做公交一族，车子真正作为双休日的休闲工具。”

　　按照老百姓的意见合理调整

　　杭州市公共交通集团副总经理卢俊表示，快速公交在杭州乃至全国都是一件新事物，任何新生事物的产生，都需要一 个不断完善的过程，必然有一个观念“冲撞”，备受争议关注的过程。对此，杭州快速公交一号线开通试运营后，杭州公交集 团十分注重快速公交一号线运营情况的各类信息了解和掌握，并通过免费试乘、试运营等方式，在“磨合”中对快速公交一号 线及相关线路进行优化调整。对于快速公交一号线站点过少的问题，公交集团已提出相关方案，尽快按照规划要求逐步增加站 点设置。对换乘不方便的问题，公交集团也逐步推出了“二期”优化方案，有的已经实施，有的即将实施。同时，对一些市民 和媒体对快速公交专用道和隔离道板(分道器)的争议和建议，近期有关部门也已采取了必要的措施，进行优化完善，以确保 杭州快速公交的发展和效能的发挥。

　　卢俊告诉观察记者，发展BRT不是杭州一地的想法，更不是拍拍脑袋的“一时头脑发热”，而是反映了公共交通的 一种发展趋势。2005年温家宝总理专门作出了“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略 思想”的重要批示，国务院办公厅转发了六部委制订的《关于优先发展城市公共交通的意见》。积极采取“规划超前，路权优 先，政策倾斜，补贴到位”等一系列措施，加大对公共交通设施的投入，改善公共交通行业经营环境，优先发展城市公共交通 。卢俊也表示，对于新开通的快速公交，“我们愿意根据老百姓的意见进行合理地调整”，卢俊更将这次全城热议BRT调侃 为“一次政府前卫行动引发的讨论”。

　　杭州BRT实施一段时间后，有种意见认为，道路资源紧张，能否让普通公交进入快速公交专用道行驶。杭州公交集 团作了个调查，快速公交一号线最繁忙的黄龙体育中心到环城东路段，共有公交线路27条、8000个班次，而K900、 K506、K509三路车共600个班次，与快速公交一号线重叠线路最长，适合与快速公交共用车道。从7月10日起， 杭州K900、K506、K509三路公交车允许进入快速公交专用道行驶，K900路同时与快速公交实行一站式换乘。

　　一票制同站换乘，即乘坐快速公交一号线和K900的乘客，不出站台，不用再刷卡买票，就可相互换乘。比如，坐 K900去下沙的乘客，八字桥站下车后，本来还要走50米左右到快速公交站换乘，一趟总共花费7元(K900路3元， 快速公交4元)。现在，在八字桥下车后，无须再买快速公交车票，在站内就可换乘，出行费用降为3元。同理，如果从下沙 坐快速公交过来，在八字桥站换乘K900，只要花4元钱。如乘客直接在三个合并站点乘坐K900路，因为在快速公交站 台上，投币票价为4元，比现在贵1元，使用公交IC卡享受优惠，成人2元，学生1元。IC卡原先是不能用的，这三个站 台，IC优惠卡现场有售。

　　据了解，可实现普通公交与快速公交间一票制同站换乘的，国内城市中现只有杭州。今后还将有更多普通公交车与快 速公交换乘，众多与快速公交重复的普通公交线路将取消，快速公交车站将成为一个小型公交枢纽。这种与快速公交相接的普 通公交，被称为BRT支线，它意味着整个杭州的公交线网将被优化。杭州市公交集团打算先在下沙开通三到四条BRT支线 ，率先在下沙构筑这张优化公交网。

　　快速公交从一开始坚持独享“专用道”到“共享”，决策为何这么快就改变了？“快速公交经过两个多月的运行，吸 纳了部分市民的建议，在道路资源上，我们认为还有潜力可挖。”杭州市建委主任朱金坤如是说。

　　其实，公交部门对BRT的责难是有所准备的。观察记者看到杭州市公共交通集团的一份题为《快速公交一号线开通 实施方案》的内部文件，这份文件中特别提到了要“实事求是宣传沟通，方便市民了解信息”。而该方案由公交集团“一把手 ”亲自牵头，几乎所有的中高层全部参与。在同一份文件上，还将BRT的开通分为三个阶段，其中“第三阶段为线路开通、 优化期，具体时间为开通日起至7月底。随着快速公交一号线的开通运营，分步实施相关线路的优化工作”。

　　杭州BRT：一路走好

　　快速公交是一个系统工程，巴西等国家一些城市经过近30年的建设，构建了一个完善的快速公交及配套网络系统后 ，快速公交的优越性逐步得到体现，并得到联合国、世界银行等组织以及世界各国的认可并在全世界范围内推荐使用。根据《 杭州城市大容量快速公交专项规划》，2010年杭州将建设开通9条快速公交线路，全长预计160余公里。届时，杭州将 形成以快速公交为骨干、普通线为主体、特色线为补充的公交线路网络，快速公交专用道的功能将得到充分利用和发挥。但目 前杭州快速公交只有一条线路，并处于试运营阶段，线路的客运量正处于一个培育阶段，快速公交专用道的保障能力超过快速 公交一号线的需求，这是一个发展过程中设计安排和必须经历的过程。

　　建设部在2004年3月6日颁发的《关于优先发展城市公共交通的意见》中指出：“公交专用道”是实现公共交通 优先的主要载体。该文件又指出：大运量快速公共汽车运营系统是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并 由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市 应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

　　城市经济和社会的快速发展，城市人口和机动车、

　　快速公交系统与轨道交通和普通公交相比具有多方面的优势，特别是在改善城市交通、节约道路资源、提高交通效率 、保护环境、促进城市可持续发展等方面具有重要的作用。对此，杭州在交通发展规划和建设中，加快了快速公交系统建设， 将成为公共交通体系中的重要组成部分。

　　杭州BRT，一路走好！

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