第一个吃螃蟹北京BRT

　　-观察记者 袁华明

　　对家住北京南城的李乐来说，新年感受最深的一件事就是上班方便了。从德茂庄到前门，这条原来至少要1个小时的路程，现在只需要半个小时就可以了。 2005年12月30日，中

国第一条快速公交线路—北京南中轴路大容量快速公交，全线投入运营，首日客流量突破10万人次，该系统为沿线近20万居民提供了出行便利，有效地改善了南中轴路的交通环境，为北京南城的经济发展提供了有力的交通支持。

　　北京在国内率先引入BRT

　　著名交通专家张学孔和徐康明教授参与了北京市快速公交系统的规划和论证。据这两位专家透露，北京市政府对快速公交系统十分重视，目前已计划在2008年前完成309公里的快速公交路网，其中作为轨道交通的延长线1条，放射线11条，加密线4条，二环内4条。“不应从‘堵’字上做文章，而应在‘通’字上做文章。”这是徐康明教授给北京市政府的建议。

　　2003年3月18日举行的“北京快速公交发展战略研讨会”是北京快速公交发展的重要事件，当时新上任的北京市交通委员会主任赵文芝在会上果断地提出北京应实施快速公交项目。在北京市交通委员会的领导下，北京公共交通总公司和北京市交通研究中心提出了在南中轴建设快速公交的设想，项目的可行性研究工作于 2003年4月展开，即使是在“非典”期间，研究工作也没有中断。项目的建设于2004年初开工，前门至木樨园5公里的路段已经在2004年底开始试运营，为系统的全线正式运营积累了丰富的经验。同时，自试运营以来，该系统受到了国内外的广泛关注，已经有70多个考察团参观过该系统，其中包括如上海、昆明、济南、杭州等国内兄弟城市，以及如世界银行、国际卫生组织、韩国首尔代表团、国际公共交通联盟(UITP)等一些外国代表团和国际机构。 经过两年多紧张的规划、设计、施工和试运营，南中轴路大容量快速公交终于在 2005年12月30日全线通车。

　　南中轴路大容量快速公交线路南起德茂庄，北至前门，全长16公里，途经二环、三环、四环和五环路，共设站17座，平均站距940米，并在前门站实现了与地铁环线的接驳。北京市政府副秘书长隋振江表示，这条线路是建设在“规划中的

　　为了避免公交车与其他机动车混合使用，导致公共汽车的运营效率下降，在路段范围采用了全封闭的公交专用车道，位于道路中央隔离带的两侧，通过物体隔离形式与社会车辆完全隔离。车辆选型为20米长单铰接，承载能力可达15000人次/小时/方向。

　　北京市市政工程设计研究总院设计的北京南中轴BRT系统是中国第一条快速公交系统，作为中国交通拥堵最严重的城市之一，南中轴快速公交系统的建设，在于探索一种能改善北京公共交通系统的新型和高效的方式。

　　另外，据北京公交部门人士介绍，大容量公交车排放达到欧Ⅲ标准，配备电动轮椅升降机。低地板的设计使得车厢只有一级踏步，正好与快速公交线的站台齐平。坐轮椅的老年人或残疾人要上车时，司机轻按电钮，电动升降装置就从踏步台阶下伸出，让轮椅轻松驶入车厢。这批新车还有多项人性化设计，如空调、暖风设备、车厢前部的婴儿专用座椅，大量立式扶手等。

　　开通后曾遭遇尴尬

　　北京的快速公交线于2004年底开始，在局部路段试运营。为此，运营商购入车门在左侧的铰接式公交车40辆。由于内部构造和外部设计都较普通公交车豪华一些，单价约为250万元。2元的单一票价，加上试运营线路短，乘客非常稀少。这时，快速公交车更多地发挥着点缀北京景观的作用。

　　“这段路上，快速公交其实和普通车辆速度差不多，还要从地下通道走到路中间，没有乘坐它的必要。”在沙子口站东侧崇文区第一人民

　　北京BRT运行首日，问题即开始暴露。南中轴路大红门西里到沙子口段路口设置太多，常有自行车、黑三轮、摩的随意穿行，还有个别行人翻越隔离带栏杆，这些因素都影响了快速公交车的运行速度。针对首日运行出现的问题，当天早高峰过后，北京市交通委员会会同公交集团、交通管理局共同研究解决方案。并决定由公交集团抽调20辆公交车增加早晚高峰运力，调整前门站下车位置，使其与地铁和其它公交线路更为近距离衔接，方便换乘。同时，抽调100人维护公交专用道秩序。

　　《东方证券》也报道了北京BRT开通首日的尴尬局面。由于北京是依旧保留公交月票的少数城市之一，快速公交线正式通车后，对部分公交月票有效。于是，乘客蜂拥而入。由于人满为患，车门难以关闭，与同向行驶的其他线路公交车比，快速公交车车速最慢。而且，由于车辆只能在封闭的道路内行驶，只要有一辆不能发车，就会造成后面车辆的排队。运营商为此迅速借来几十辆普通公交车投入运营。但普通的公交车都将乘客通行的车门，设置于车厢右侧。而快速公交的站台设计，只允许乘客从车辆左侧进出。于是，遇普通公交车，乘客只能走下站台，进入车道，绕行到车辆右侧上车。站台服务人员对引导乘客是从左侧上车还是右侧上车，虽然煞费苦心，但也仅能做到10猜5中。

　　事实上，北京对第一条快速通道还是费了一番心思去琢磨的。为了使第一条大容量快速公交系统的建设对北京市乃至全国都起到示范作用，BRT线路被安排于前门至德茂庄这条人流最为密集的地区之一。由于南中轴沿线居民的一般出行距离比较长，所以乘坐公交成为普通居民首选的出行方式。南中轴快速公交线主体走向为南北向，换乘客流主要集中于东高地、木樨园、永定门和前门等地，该地区共同的特点是不仅本地区经济繁荣，而且与东西向公共交通衔接良好。

　　北京BRT在运营中不断改善服务，现在的状况已经好多了，但乘客众多仍让工作人员忙得不可开交。目前在早晚高峰时段，许多站台内等车的乘客都排起了长龙，而快速公交车内更是乘客爆满。前门站窗口的旁边，站着三名穿着公交制服的女士，组成了一个临时售票点。其中一位女士称：“乘客太多，一个售票窗口忙不过来，我们就帮忙卖票来了。”而十多名头戴白色旅游帽、身穿公交制服的人员正在站内维持秩序，这些工作人员都是公交公司临时从其他车队调过来帮忙的，现场还有七八名公安在维持秩序。

　　“北京模式”能否

　　成为全国样板？

　　北京南中轴BRT开通运营后不久，京城第二条、第三条快速公交系统建设项目已经进入设计阶段。与此同时快速公交系统规划设计导则，快速公交系统建设标准的研究工作也已经开始。

　　持续增长的交通需求、迅猛发展的小汽车和发展滞后的公共交通系统等相互作用，使得北京城市交通面临日益严峻的挑战。受道路条件和小汽车冲击等因素的影响，改善常规公交的投入收效越来越小，而轨道交通建设又“远水解不了近渴”。北京交通发展研究中心负责人认为，在建设方面，北京的基本思路是，调整策略,推动快速公交系统的发展；加强科研，规划先行；由易到难，由外向内，先试点再推广；优化和整合各种公共交通方式。而北京BRT的设计者也认为，大容量快速公交系统是一种新颖的公交运输模式，是公交多元化发展的方向，其最终目标是实现人员出行方便、快捷。在相同效益的前提下，它的投资却只相当于地铁投资的10%。北京在发展快速公交问题上，将采取先试点再推广，优化和整合各种公共交通方式。据悉，北京市将在南中轴路快速公交线路的基础上于 2008 年奥运会前建成长约60公里的放射形快速公交网络。

　　美国

　　堵车堵在“没有市场化”。尽管快速公交拥有诸多好处，但许多专家认为，对经济快速发展的中国来说，特别是对北京、上海等一些大型城市，仅靠快速公交和轨道交通并不意味着就能解决城市拥堵问题。

　　对北京乃至全国来说，大容量快速公交系统毕竟还是一件新生事物。国外的成功实践能否在北京再现？规划、建设、运营和管理中需要进行哪些调整才能使其适应北京的环境和需求？在多大规模的试点试验才能证明其适用性和可推广性？但毫无疑问的是，北京已经在探索BRT的进程中迈出了第一步。

　　相关专题：观察与思考