张鲁新：32年情系青藏铁路冻土研究

　　文/本刊记者 张盛秋

　　这是一条世界上海拔最高的“天路”，在历经漫漫50载光阴后终于穿越多年冻土抵达圣地拉萨；这是一位为“天路”执著开路的科研前锋，从踏上雪域高原那一刻起，他的人生轨迹就注定与一波三折的青藏铁路几十载紧密相连。

　　张鲁新这一辈子只围绕一件事而忙碌，那就是被称为“天路”的青藏线。

　　自1974年踏上雪域高原起，张鲁新已经与青藏铁路结缘32载。令他感到幸运的是，虽然一路波折几番风雨，但他坚持到了成功时刻。

　　2006年7月1日，青藏铁路格尔木至拉萨段终于穿越多年冻土建成通车。置身于欢乐的庆典人群中，为这一刻已经期盼和奋斗了太久太久的张鲁新虽然满面微笑，泪水却不听话地模糊了双眼，他欣慰自己的年华没有虚度，更欣慰几代冻土研究者的努力没有付之东流。

　　缘起大兴安岭深处的冻土研究

　　成为一名科学家是张鲁新少年时已明晰的梦想，不过那时他的目标是成为物理学家。所以考大学时张鲁新报的第一志愿是西北工业大学工程物理系，怎奈在那个以成分论是非的年代，命运之神阴差阳错地把他引进了唐山铁道学院的大门。

　　不知不觉间，他与铁路结下了不解之缘。

　　1970年8月，张鲁新从唐山铁道学院毕业后，被分配到齐齐哈尔铁路局。

　　张鲁新记得很清晰，他是1970年8月13日赶到齐齐哈尔报到的。当干部部门的同志问他想到什么单位工作时，他很干脆地回答：我想到最远的地方。他的想法很单纯，既然因为出身问题不可能进入科研机构搞研究，那么就到最基层的地方去接受最实际的锻炼。这样，他被分配到加格达奇铁路分局大杨树车站的一个线路队。

　　那是一个真正的基层单位，位于大兴安岭的茫茫群山间。他和36位工人同住一顶帐篷，属于他的只有一床被子、一条棉毯、一箱子书和一个铺位。由于是知识分子，更由于他的家庭出身，即使在这个最基层的单位里，他还必须接受劳动人民的改造，什么样的脏活、累活、重活都要抢着干。

　　1971年3月，大杨树东有个煤矿要修一条3公里长的专用线铁路，需要一个人来负责从勘测设计到施工建设的一系列工作。由于任务艰巨、责任重大，一时间整个线路队没人敢接受这个挑战。当时刚刚23岁的张鲁新毫不犹豫地揽下了这个烫手山芋——他的想法是，不管怎样，这毕竟是一个能将自己所学知识应用于实践的好机会。当张鲁新终于拿起久违的计算尺时，他告诫自己无论怎样也要把这条路修出个样子来。

　　如今回忆起当年的情景，连张鲁新都感叹自己当初真是太“敢想敢干”了——一个二十出头刚刚参加工作的实习技工，竟然承揽了相当于总工程师的工作，既要管设计又要管施工，其操作难度可想而知。然而张鲁新用了半年时间真的把那条长3公里的铁路修成了。

　　这条大兴安岭深处的煤矿专用铁路可以说是张鲁新真正与铁路结缘的起点。路修好后，他被调到加格达奇分局工程技术室。此后的一年里他开始接触冻土——当时嫩江一带有78公里长的冻土路基病害需要治理，鉴于张鲁新在修路时表现出的才华和干劲儿，领导把这个难题交给了他。

　　冻土病害对年轻的张鲁新是个陌生领域，如何治理他并没有经验。但是张鲁新是个喜欢挑战的人，他徒步将78公里的线路不知走了多少个来回，经过仔细的勘察研究，以及在实践中的反复摸索，最后决定用草皮做防护路治理病害。结果他又一次成功解决了难题。

　　自此，张鲁新对冻土研究产生了浓厚兴趣。1973年冬天，在齐齐哈尔召开的一次多年冻土研讨会上，张鲁新结识了中科院兰州冻土研究所专家徐学祖。直到此时他才知道，我国冻土主要集中在大兴安岭和青藏高原，而相比之下只有青藏高原存在多年冻土。他意识到，要想真正深入研究冻土，必须走向高原。

　　恰恰是在这一年的12月，毛泽东在中南海菊香书屋会见了尼泊尔国王比兰德拉，他在和比兰德拉交谈时说，我们不仅要把铁路修建到拉萨还要修到尼泊尔边境。这个消息迅速传遍全国，当时已经对冻土产生浓厚兴趣的张鲁新，立即满怀激情地报名参加了青藏铁路建设的前期地质研究工作。

　　1974年冬，张鲁新调到铁科院西北研究所，担任青藏铁路多年冻土分布与特征研究课题组组长。赴兰州报到后他随即和其他科研人员一道走上了青藏高原，汇入了青藏铁路大会战的“战场”。

　　命运很多时候的确是无法预料的。

　　离开大兴安岭奔赴大西北时，张鲁新没有想到他此去竟然会与新婚仅7天的妻子3年后才能再次见面；他更没想到的是，他这一辈子已经就此注定与青藏铁路与冻土研究密不可分，此后几十年，他的个人命运和这条穿越高原一波三折的铁路被一种神奇的力量紧紧地联结在了一起。

　　艰辛、危险但又充满激情的

　　高原科考

　　说来有些让人无法相信，张鲁新这个在青藏高原游走了几十年的老青藏，竟然至今连一句藏语也听不懂。原因其实也简单，无论是野外科考勘测还是在风火山的常年观测点，都处于高原无人区，根本没有机会接触藏民。

　　张鲁新坦言，在青藏高原野外工作，条件的艰苦程度没有身临其境的人无法想象，而高原无人区的空寂孤独感则更是对长期驻守的科考队员的最大考验。

　　1974年至1978年，张鲁新随中科院科考队进入青藏高原进行科考活动，开始了极为艰苦的科考生涯。

　　张鲁新记得很清晰，1975年3月25日，两部解放牌大卡车载着他和其他科考队员及实验的器材奔赴高原深处。虽然是3月份，但高原的温度却只有零下20多度，大家就分别挤坐在敞篷卡车车厢试验器材的缝隙里一路颠簸走了7天。在经过五道梁(即可可西里)时，海拔已是4760多米，真像一句俗话所说：到了五道梁不喊爹就喊娘，初上高原的张鲁新更是头疼得只想打滚。好不容易熬到驻地，艰苦而充满挑战的科考生涯也自此开始。

　　大家都知道青藏高原的筑路大军条件艰苦，实际上科研人员作为先行者，比大部队还要艰苦得多。张鲁新和他的同事当时的主要工作是调查多年冻土在青藏铁路线的分布范围。在人烟稀少的高原上，他们经常要离开风火山这个大本营外出考察，常年风餐露宿让张鲁新和队员们吃尽了苦头。

　　考察线长达500多公里，科考队员便要经常在这之间来回跑。张鲁新记得，有一天下午三点多到达目的地，还没来得及安营扎寨，突然就刮起狂风下起冰雹。没有任何别的办法，队员们只能在狂风暴雨中勉强支起帐篷挤住进去。第二天早上大家惊奇地发现帐篷已经被刮得不知去向，队员们就这样一身雪花地躺在野地里过的夜。

　　做地质考察，需要先通过物理勘探在高原上确定一些点，然后在某些特殊点上再挖试坑或者探槽，以便从这个剖面上描述多年冻土的情况，并取土样化验。所以张鲁新和队员们不但要满山遍野地勘察，还需要挖试坑。在海拔4800米以上的高原，走路快了都气喘吁吁，像挖试坑这样的体力劳动更是让人难以承受。忙碌一天后，晚上回到帐篷还不能休息，还要赶紧考土样，衬土样，做一些分析实验，疲劳程度可想而知。

　　为确定青藏铁路如今的路线方案，1975年，张鲁新和程国栋、王绍令等7人去错那湖一带考察。开始他们坐解放牌卡车，卡车陷进去了，他们又骑马，马匹陷进去了，他们又步行。在几天不见人烟的荒凉高原上，张鲁新和队员们整整坚持了8个月。

　　1976年，张鲁新等人又对青藏铁路的东线方案进行科学考察，大致方向在沱沱河镇以东80公里处。那里已经是无人区，由于物质极其匮乏，即使羊肉已经生了绿毛，队员们把其在水里泡上几天后刮掉一层仍然继续吃。

　　后来考虑到科考队员生活困难，经青海省和西藏自治区有关部门特批，每月供应他们一斤白糖，一包茶叶，几瓶军用罐头。即便有了这些供应，队员们一天要走十几里甚至20多里路，挖坑、试验、填图，进行有关冻土的全方位调查，身体仍然都处于透支状态。

　　为了沿线考察，张鲁新和他的同伴经常到无人区做勘测，甚至还遭遇过死亡的威胁。

　　有一次张鲁新和两个同事外出，由于当时带的地图有误，走出去30多公里后大家迷路了。已经在高原上走了一天的3个人又冷又累又饿，就在张鲁新和同事努力寻找路线，试图返回大本营的时候，天上下起了冰雹，冰雹之后又下起了大雪，天也渐渐黑了。他们不敢走了，无奈地坐在一个山坳里等待同伴们来解救。到半夜两点左右，三个人已经到了疲劳、寒冷、饥饿的极限，连说话的力气都没有了。

　　住在风火山观测站的同事发现张鲁新一行三人天黑之前还没回来，根据经验赶快组织人员打着火把四处寻找。大家大声喊着他们的名字，有的女同志甚至是哭着喊。张鲁新回忆说，后来当他们终于听到同事们的喊声时，回答的声音已经像蚊子一样小，面对面都听不清，远处的同事更不可能听到。这种情况下三个人只能眼睁睁地看着同事们在自己头顶的山梁上举着火把来回跑，后来有一个会抽烟的同志忽然想起把火柴盒撕成三条，点着了朝山梁上晃。当点到第三条的时候大家心里都清楚：生死在此一举了。万幸的是这最后一点火光终于被同事们发现了，立即朝这个方向跑来。当同事们找到快被冻僵的3个战友时，大家抱在一起哭了。这次逃离死亡的经历只是张鲁新多年野外考察遭遇危险中的一次，他和同事们在一次次的死亡威胁中努力坚守着观测站的工作。

　　回忆起当时的情景张鲁新感慨万分：真是越是艰苦的地方，大家互相之间的感情越深厚。队员们每次离开营地，告别的时候都会紧紧拥抱，因为每次远行每个人都不知道自己能不能安全返回，那情景真有点“风萧萧兮易水寒，壮士一去兮不复还”的悲壮感。

　　正当张鲁新和其他科考队员在风火山上执著地做着高原冻土研究的时候，1978年7月底的一天，正在青藏铁路做勘测的队员们接到指示：定测桩打到什么地方，就停在什么地方。青藏铁路又一次停工，很多人失望地离开了风火山，但是张鲁新留了下来。

　　正在进行中的工作突然停了下来，张鲁新感到茫然，感到不知所措，但是他唯独没有想到放弃。当同事们有的调到内地，有的改换专业时，张鲁新固执地坚守着，他总是感觉这件事还没做完，总有一天还要继续下去。张鲁新是个理想主义者，他认为大家付出那么多努力，坚持研究那么多年，还没有迎来成功，为什么要中途放弃？但是理想终归是理想，1984年，坚持了23年的风火山观测站开始面临生存考验，甚至有人建议撤了观测站。由于科研经费不足，当初留守的工作人员迫于生活压力也开始离开研究多年的冻土专业，但张鲁新仍然决定留下来，并四处呼吁保住风火山观测站。

　　“火种”不灭青藏线就有希望延伸

　　张鲁新亲切地将风火山观测站称为“火种”，青藏铁路一波三折几次停工，但风火山观测站这个前辈科研人留下来的火种几十年从来没有熄灭过。

　　1958年9月，青藏铁路从西宁到格尔木的一期工程上马，由于当时国内经济不堪重负，1961年，青藏铁路被迫停工，大队人马撤离了青藏高原，但是有一个部门奇迹般地留了下来，这个部门就是建立在海拔4750米高度上的风火山冻土定位观测站，这个属于中铁西北科学研究院的观测站是世界上唯一一座高海拔定位观测站。正是这个观测站的常年坚守，在40多年时间里共取得1200多万个观测数据，为破解冻土难题及青藏铁路的最终建成提供了重要的技术支持。

　　而这个被张鲁新称为“火种”的观测站，在1984年时却面临熄灭的危险，他怎能不焦急！他和留下来坚守的同事们到处游说，拼命讲它的重大意义：它不是一种预测，而是一种实实在在的存在，它说明了高原几十年来气候的变化和对冻土的影响，这样有助于判断未来50年的变化！假如中断这个工作，将来需要恢复的时候将非常吃力，甚至无可弥补！

　　从全局角度考虑，张鲁新觉得不能放弃风火山，实际上从自己内心的投入来讲，他更是无法割舍——1974年到1984年，张鲁新最宝贵的10年青春已经留在了青藏高原上，他还没有成功，还没有看到研究成果，他当然不愿意放弃！

　　在已经没有课题经费的情况下，张鲁新又坚持了4年。1988年，山东修建机场遇到难题，邀请张鲁新到指挥部工作,帮助解决地质方面的技术问题。仍然看不到冻土项目复苏希望的张鲁新接受了邀请，并很好地解决了这个国家重点工程的重大技术问题。山东省希望留住张鲁新这个难得的技术人才，当地政府为他全家解决了户口，分了房子，还为他的孩子安排了学校。

　　但是一年之后，张鲁新突然放弃优厚待遇，又义无反顾地回到了条件远比不上山东的大西北。是什么原因使张鲁新做出这样有异于常人的选择呢？谈起往事，张鲁新提起一部名为《西藏的诱惑》的电视专题片：有一天我看电视时无意间看到这个片子，当蓝天白云及朝圣者的镜头出现在屏幕上时，在青藏高原奋斗的岁月一下子就涌到了眼前，当时泪水不知怎么就流了下来。看完这个片子以后我想了很多，我爱人也看出我的心思了，说不行还是回去吧，我知道你在这儿待不住。

　　就这样，张鲁新又举家迁回位于兰州的铁科院西北所。看上去似乎是一部电视片产生的神奇力量使张鲁新重返兰州，实际上，这只是一个触发点，张鲁新的心思从来就没有真的离开过青藏高原的冻土研究，没有离开过风火山。

　　回到离别一年多的冻土研究领域，张鲁新发现此时的风火山观测站比他在的时候还要困难，科研经费根本没有保障。这种情况下，张鲁新虽然按所里安排先后在几个不同的工作岗位待过，但他和几个同事却从没间断过到风火山上观测数据。1996年的一天，在他们外出去唐古拉山考察回来的路上又一次遇到了危险。

　　回忆起当时的情景，张鲁新仍然心有余悸：那天我们工作完是下午4点多钟，从安多往回返。在格尔木雇了一辆很破旧的中巴车，由于当时山里的公路正在翻修，只好走便道，再加之雪下得太大，根本看不清路，年轻的司机都吓哭了。我当时还不到50岁，但也算是有经验的老高原了，我说咱们不能停下，不管怎样也要走出去。张鲁新很清楚，当时唐古拉山的气候比他前几次遇险时还要恶劣，而且他们的车正处在最高点5200多米，如果停下来不走人很快就会支撑不住。他当即下车，在前面给车引路，就这样人在前面走几步，车跟在后面一点点挪，一直走到深夜两点多才终于走过最危险的十几公里。

　　张鲁新说，往往你看不到希望的时候，可能希望已经在你的眼前，关键看你能不能坚持到最后。

　　从1996年开始，张鲁新发现冻土研究项目有了好苗头——每年都能顺利申请到100万元左右的项目研究经费了，当时他那个高兴啊，他隐约感觉到，中断近20年的青藏铁路终于现出一丝重新上马的曙光。从1996年到2000年，张鲁新踏踏实实地搞了4年冻土基础研究。

　　十年休眠终于迎来复工时刻

　　2000年6月底，

　　中科院兰州寒旱研究所得知这一消息后，立即派张鲁新连夜由兰州赶往格尔木，向孙永福汇报20多年来青藏高原永久性冻土地带的科研进展情况。

　　期盼了20多年的时刻终于来临，张鲁新心中的激动难以言表。他记得很清楚，那天汇报的人很多，直到上午11点半才轮到他发言。马上就到午饭时间，他既想把憋在肚子里的千言万语在半个小时内讲完，又怕时间太紧来不及。

　　孙永福看出了张鲁新的焦虑，对他说：“你讲慢一些，把这20多年的研究成果都讲出来，你们科研人员能够坚持20多年，我听几个小时还不行吗？不听完你的汇报，我们不散会，不吃饭。”

　　张鲁新放心地打开了话匣子——青藏铁路不同于国外的一些冻土工程，一是它处于高原，二是冻土地带长，长达550多公里。加上高原年轻，构造运动频繁，具有地温高、厚度薄等特点，对气温变化反应也更为敏感。因此，我们必须根据冻土状况的不同，而采取不同的工程措施：在稳定的冻土地段，可采取片石路基结构、碎石护坡结构，同时采用热棒路基结构；对于极不稳定的多年冻土地段，我们则可采取以桥代路的工程结构。总体来说冷却路基，减少传入路基的热量，是保证多年冻土的热稳定性，从而保证路基稳定性的可靠途径。

　　张鲁新的发言持续了整整两个小时，直到下午1点半才结束。第二天在风火山试验基地，他又详细地一项一项向孙永福介绍了科学试验结果。此后在当年9月的一次专家论证会上，张鲁新又以自己的亲身经历驳倒了有些专家质疑青藏高原是不毛之地，无法修建青藏铁路的说法。

　　2001年6月底，张鲁新和他的同事终于用不懈的坚持迎来了希望——青藏铁路从格尔木到拉萨的工程正式开工建设，风火山观测站的1200多万个数据为铁路施工提供了有力保障，三代冻土专家的科研成果终于有了用武之地。

　　在工程开工仪式上，张鲁新激动得热泪盈眶。他说，当时确实忍不住——几代人用40年的努力才换来今天这个开工，才终于实现这个梦想，这在中国铁路建设史上恐怕是前所未有的。

　　经过6年紧张建设，2006年7月1日，青藏铁路终于建成通车，张鲁新坚持多年的梦想终于实现。作为青藏铁路建设总指挥部专家组组长，张鲁新很清楚青藏铁路的开通既是结束也是开始——探路任务结束，而护航工作还任重道远。

　　国外曾有人断言，只要有昆仑山在，铁路就永远修不到拉萨。现在，巍巍昆仑依然耸立，而青藏铁路却已经

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