尼泊尔盼着从青藏铁路受益

　　尼泊尔已故国王曾建议早日修建青藏铁路

　　10月15日，青藏铁路完成全部施工任务全线贯通。10月16日，有尼泊尔官方背景的《新兴尼泊尔日报》发表社论，对中国这条“跨越昆仑山的巨龙”的建成表示衷心祝贺，并对中国斥巨资，克服极为困难的自然条件完成这一壮举表示钦佩。在此前后，尼泊尔当地报纸发表了多篇报道，评述青藏铁路的修建进展，以及其对西藏人民和尼泊尔的意

　　义。早在上个世纪初期，孙中山先生即提出修建青藏铁路的计划。新中国成立后，中国政府开始筹划这一铁路，但由于技术等原因，一直进展缓慢。1973年，当时的尼泊尔国王比兰德拉访华时，向毛泽东表示，希望中国能早日推动青藏铁路的修建，使尼泊尔人民从中受益。毛泽东对这一建议十分赞同。

　　实际上，青藏铁路近几年来一直是尼泊尔政府官员、企业家、学者和老百姓们议论的热门话题。青藏铁路对于尼泊尔民众来说，其重要性可能不亚于对西藏人民的意义。尼泊尔中国研究中心主席马丹·雷格米先生说，尼泊尔人民热烈盼望，青藏铁路有一天能通到尼泊尔境内，将中国西藏的拉萨、尼泊尔首都加德满都和印度首都新德里连接在一起，成为一条贯穿南亚—东亚的“新丝绸之路”，尼泊尔人民能够从中受益，在50年内成为“中等发达的亚洲国家”。这就是尼泊尔人的“喜马拉雅铁路计划”。

　　尼泊尔没有一条建成的铁路

　　尼泊尔是南亚小国，面积与中国的江苏省相当，是世界上最不发达的国家之一，人均国内生产总值在200美元上下。该国的重工业和轻工业较弱，以农业、旅游业为主。极为困难的交通条件是制约尼泊尔经济发展的最大瓶颈之一。尼泊尔80％的国土为高山，加德满都、博克拉等大城市均坐落在群山环绕的谷地之中。全国的交通主要靠中国、印度、日本及欧洲国家援建的公路，要想前往边远地区不得不靠小型飞机。

　　据报道，尼泊尔惟一一条铁路在南部，连接尼重要工业城市贾纳克布尔与印度北部城市杰纳加尔。但该条铁路由于尼印两国铁轨标准不一，以及铁路交通协议的矛盾，直到现在也没建成。尼泊尔人的铁路梦想一直没能实现。

　　长期以来，中国与尼泊尔的贸易和人员往来，除了空中航线之外，主要靠拉萨至加德满都长达1000公里左右的“阿尼哥”公路。受险峻的山势及山洪影响，这条公路的运输能力很有限。

　　近几年来，“铁路梦”再次在尼泊尔兴起，其主要原因一是尼泊尔的两大邻国———中国与印度，近年来关系不断改善，经贸往来日益升温；二是西藏境内交通网络的迅速拓展，尤其是青藏铁路的修建。今年以来，尼泊尔国王贾南德拉曾在不同的国际场合多次表示，尼泊尔愿当中国与印度经贸往来的“中转站”，在不断扩大的南亚区域贸易中发展尼泊尔的经济。尼泊尔各主要政党、学者和企业界也十分看好这一前景。

　　交通障碍严重影响中尼经贸交流

　　目前，尼泊尔与中国的贸易总额每年约2亿美元。尼泊尔出口到中国的商品主要进入西藏、四川等省区，以大米、水果、羊毛制品、手工艺品等农产品或初级工业品为主。由于运输成本高昂，这些商品在价格上往往没有优势。比如尼泊尔南部平原地区所产大米质量很好，在本地仅20尼泊尔卢比左右一公斤（1元人民币相当于8.9尼泊尔卢比），但运到拉萨之后，价格比中国东北大米还贵，因此失去了许多潜在市场。尼泊尔民众认为，“喜马拉雅铁路”的建成，将使尼泊尔对中国和印度的贸易发生根本性的变化，从而促进尼经济的发展。

　　中国对尼出口产品则主要是服装鞋帽和电视机、影碟机等家电类产品，以及农业机械等工业制成品，在尼泊尔市场目前占20%至30%左右的份额，仅次于印度。专家指出，尼印边境多为交通便捷的平原地带，而中尼边境以高山为主。交通条件是制约中国对尼出口的重要原因之一。由于运输成本高昂，加上关税因素，中国产品在尼泊尔的价格往往比国内高得多，竞争优势因此大打折扣。比如一台21英寸国产电视机，在国内一般仅售几百至1000元，而在这里一般要卖到1.5万卢比以上（合1700元人民币左右）；29英寸以上大屏幕普通国产彩电的价格更是高达三四万卢比。

　　尼泊尔学者指出，一条连接中国、印度、尼泊尔的“喜马拉雅铁路”符合三国的战略利益，是“三赢”的结局。从中国方面来说，西藏、四川、甘肃、新疆、青海等西部省区都与尼泊尔相距不远，西部大开发战略的发展必然导致这些省区进出口量的快速增长，这条新交通干线将为此提供的支持潜力巨大；对于印度来说，其因地理闭塞而经济相对落后的北部及东北部各邦，都可以通过中国这样的大市场来扩大对外经贸；对于尼泊尔来说，“喜马拉雅铁路”则更有促进国内经济及拓展国外市场的双重价值。

　　尼泊尔修建“喜马拉雅铁路”意愿强烈

　　今年9月中旬，贾南德拉国王在尼南部地区视察时提出，尼泊尔计划修建一条连接尼南部城市比尔根杰、首都加德满都及北部边境城市达杜巴里的电气化铁路，以连接起尼泊尔最具经济活力的这一地带，并加强与中国和印度的经贸往来，为未来南亚大通道铺路。尼泊尔前财政大臣、经济学家普拉卡什·洛哈尼先生认为，即使在中国与印度这两大邻国目前尚无立即修建“喜马拉雅铁路”计划的情况下，尼泊尔自行修建这一铁路，不仅有着巨大的经济价值和前景，也有充分的可行性。他指出，修建这一铁路的成本约为120亿至150亿尼泊尔卢比（约13亿至17亿人民币）。如果充分吸收尼泊尔民间资本，并争取到50％的国际融资，是可以实现的。如果这一计划得到中国和印度的支持，还可以成立三国入股的铁路投资公司，负责建设和运行这一系统。这一铁路的建成将表明中尼印三国联合发展区域经济的决心。

　　尼泊尔国家计划委员会官员向此间媒体表示，他们已经原则同意这一铁路的修建，有关部门正就相关细节进行研究。

　　此前有海外媒体称，在青藏铁路修到拉萨之后，西藏区政府在中央的支持下，已着手修建拉萨往日喀则的一段铁路，未来有可能从日喀则再往南修到边境城市亚东，到达锡金，与印度境内的铁路相连。不过尼泊尔民众认为，这并不妨碍未来“喜马拉雅铁路”的前景。

　　打通中尼印三国，难度仍很大

　　有关专家认为，喜马拉雅铁路的设想的确有可行性，但从中方来看，至少近期难度也不小。首先是从日喀则修建铁路到中尼边境的樟木一线，自然条件恶劣，修建难度大，耗资恐怕要数十亿甚至百亿人民币，且主要为中尼、中印贸易及人员往来而修，对西藏自治区境内交通意义不大。在目前中尼贸易额很小的情况下，这条铁路更显得投入与产出不成比例。另外，尼泊尔国内安全局势近年来持续恶化，反政府武装袭击不断的情况下，这更使有关各方信心不足。

　　从印度媒体的报道看，印度政府目前尚未计划修建中尼印铁路。长期以来，印度通过各种条约，取得了许多在尼经济和政治上的特权。上个世纪七八十年代，印度对中国援尼交通项目十分敏感，对于中国修建连接中国、尼泊尔并可通往印度的公路一直持反对态度，认为这将威胁到印度的国家安全利益。不过迄今为止，印度政府对尼泊尔政府有关打造“中转站经济”和“喜马拉雅铁路计划”未持异议。有尼泊尔分析家认为，印度未来参与建设喜马拉雅铁路在“国家安全因素”上应不存在什么障碍。

　　除了青藏铁路外，中国政府投资的另一条连接西藏阿里地区及尼泊尔西部木斯塘地区的公路已经上马。尼泊尔学术界建议，尼应抓住中国西藏境内包括铁路、公路及机场在内的交通网络迅速完善的机会，推进面向西藏和中国内地的外向型经济，以帮助尼泊尔实现经济起飞。

　　洛哈尼先生指出，此前由于印度境内邻近尼泊尔地区道路建设的发展，尼南部地区的经济随之受益，出现了贾纳克布尔这样以工业生产和对印贸易为支柱的新兴城市。而尼泊尔与中国西藏目前11处过境通道周边的尼泊尔北部地区，至今尚未得到强有力的发展。他建议，尼泊尔政府现在应抓紧制定北部地区发展战略，完善该地区基础设施建设，创建经济特区，提供财政、金融和劳动力方面的优惠政策，吸引尼民间资金和中国等外国投资，争取将尼北部地区建设成为新的制造业基地，利用尼泊尔在劳动密集型产业上的成本优势和西藏境内交通网的便利条件，开拓中国市场，从而带动尼泊尔经济的新一轮发展。▲

　　《环球时报》(2005年10月21日第十九版)

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