作者：苏振华 

　　据《新京报》6月24日报道，杭州自5月起推行市级机关公车改革，市局(副厅)级以下一律取消专车，大部分公车向社会公开拍卖。同时，向公务员发放“车贴”，“车贴”根据级别分9档，最低每月300元，局级干部2600元。舆论呼吁改革公车体制已有多年，但成效甚微，杭州市如此大规模、高级别的“车改”在全国尚属首例。

　　目前公车体制的弊端十分明显，主要包括：公车费用高，财政负担沉重；公车私用现象严重，在有些地方的公车使用中，办公事占三分之一，领导干部及其亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一；公车使用效率低下，浪费惊人。几年前有一个数据是，全国公车存量350万辆，每年公车消费3000亿元，超过国家在教育和医疗方面开支的总和，且公车数量以每年20%的速度剧增。如此沉疴流弊，怎能不改？

　　可是，如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，15年来，公车改革并没有取得有效突破。为什么公车改革难？其根本原因在于，这是改革者对自身利益的改革。如国企改制中的工人下岗，改革者与被改革者利益无关，改革自然可以强力推进。但当改革触及到改革者自身利益时，改革就千难万难了。从改革的可行性出发，勉强可以推行的是自下而上的改革，即高层级的官员维持现状，而从低层级的官员开始改起。杭州此次改革遵循的正是这样的逻辑。

　　但低层级的官员仍然是体制的一部分，这就决定了对他们的改革很难彻底。最彻底的改革，当然是只对因公需要用车费用进行补贴，既不多补也不少补。可在同一个体制内，一项改革要想顺利推进，不引发新的矛盾，那么就不能触犯既得利益。对官员来说，因公用车的需要在新方案中是必须保证的，领导干部私用的“三分之一”属于既得利益，这一块是不能动的。如此一来，改革空间委实有限。

　　在杭州的改革方案中，局级干部每月补贴2600元。假定这笔费用全部用于坐出租车，按目前杭州的出租车价格，粗略估算最少可以乘坐840公里。按照每月20个工作日计算，平均每天差不多是42公里。就算一位领导干部十分勤政，每天都要外出公干，一个月的打车费恐怕也花不了2000多块吧。就此而言，这个方案“赎买权力”的意味非常浓厚，很难称得上是最优方案。

　　这一改革的成效究竟如何，能否真正实现节省公帑、消除特权的目标，需要对改革前后的总开支进行比较后才能作出判断。当然，其积极方面仍然需要得到肯定——在公车改革根本无法推进的事实之下，杭州让公车改革终于开始运转起来，无疑具有破冰的意义。

　　不过，“下有对策”的局面是否可能出现呢？比如在种种名目之下，原有体制逐渐复归，或者领导干部以私人名义向下属单位或所辖企业“借车”使用？若此类情形出现，原因仍然只会是：由官员们关起门来的自我改革，注定了改革必然具有不彻底性、变通性和妥协性等特征。

　　真正有力的改革措施，应该是让改革者和被改革对象分离。公车改革，说到底是一个公共财政和对政府的监督问题。在我国，人大是最高权力机关，是财政预算的审定者，是政府的监督者，如果由人大通过严格公共预算来主导公车改革，每个部门每年的用车费用全部透明化，纳入部门预算由人大审批，而不是笼统地以“行政事业经费”的名义开支，并向全社会公布、接受全社会的监督，或许才是釜底抽薪之举。(作者为浙江大学公共管理学院副教授)