每年两会，走过人民大会堂红毯的部长们，总是舆论的焦点。今年，这焦点中的焦点，非交通运输部部长杨传堂莫属。
有媒体计算，38分18秒的总时长，杨部长接受采访的时间在同行中位列前茅。不避热点、直截了当的开放姿态，更是让记者兴奋：
“永远不允许”私家车进入专车运营；
出租车行业数量管控“既要控制人又要控制车”；
“出租车行业是开放比较早的行业，不存在政府垄断”，司机的“份儿钱”“不能降”；
“专车有发展空间，但不意味着不控制”……
当然也得承认，杨部长的这些回答，总的来看在网上遭遇的“点赞”不多，“炮轰”倒是不少。
那么，杨部长的回答到底算不算“任性”，网友的“开炮”又是不是偏颇呢？
任不任性，偏不偏颇，光凭情绪不成，先得找准了评价的尺子。
总括而言，“开炮”者主要依据的是市场化标准，认为供需与价格应由市场决定，政府的手应该高高抬起。有不有道理呢？当然很有道理，只是也不尽然。
其实，无论是市场的决定性作用，还是政府更好发挥作用，都是手段，准确地讲，都是实现群众利益，满足“人民群众日益增长的物质文化需求”的手段。因此，对于专车、出租车、黑车的评价也要亮出群众的观点，跳出市场与政府非此即彼的立场站队。这把尺子拿准了、拿稳了，权力的“任性”与否，自然会一目了然。
先看专车。所谓的专车由正规租赁公司依法运营、照章纳税，车辆属于企业所有，司机属于企业雇员。实践表明，这种专车与互联网结合的新模式，便捷了群众出行，略高一些的收费换来了服务的改进，满足了多层次需求，具有法治根基的生命力，谁也扼杀不了。政府对此的表态一以贯之，仍是“鼓励创新，规范管理”，仍然承认“有发展空间”。在这个问题上，杨部长和网友没有分歧。
再看出租车。主要争议有两点，一是存不存在政府垄断，二是“份儿钱”能不能降。这其实是一个问题的两个方面。如果没有垄断，全部交给市场来调节、定价，也就没有“份儿钱”降不降的讨论，该交多少都由供需评判。说得更直白一点，只要还存在政府部门出来评论“份儿钱”能不能降的情况，就很难说垄断现象不存在了。事实也是，大部分城市出租车行业属准入经营，也即政府控制多家公司、每家公司控制多名司机，严格来讲是“半垄断状态”。也正因如此，政府对公司的盈利、司机的收入还是有连带责任的。
“半垄断”的现状，一方面让司机群体相对于公司议价能力较弱，另一方面也让打车乘客的选择空间较小，稳定有余但创新不足。“半垄断”的存在。也体现在现实中主管部门是“控”的多、“管”的少，虽然在出行的规模、供需的得失上反复权衡、不遗余力，但在出租车司机收入与福利问题上，却少有发声，在服务态度、绕路、议价等侵犯群众利益问题上，也少有作为。这才是群众不满“半垄断”模式、寄望于市场放开的根源所在。
群众的改革呼声高涨，当然是好事。但任何事情都是过犹不及。过于急切的后果之一，便是由此放“黑车”一马，完全跟它站到了一边。
好比任何一家企业进入市场，哪怕零门槛、零首付，也必须先登记注册，成为合法主体，任何一部车辆进入运营，也都要依法登记，以便监管。去饭店吃坏了肚子，买衣服碰到残次品，是不是得有个说理的渠道？禁止私家车直接运营，就是担心不安全、不纳税、出了事没有说理的渠道。因此，打破垄断没有疑义，可也不能病急乱投医，天真地把“黑车”当成救世主。
综合评估，放开“上限”，给“专车”发展的空间，守住“下限”，不让“黑车”恣意地横行，公平地说，杨部长的表态其实至少可以拿到及格分。人们给出的评价之所以偏低，主要还是因为双方侧重点不同，换位思考的耐心不足。印象分的因素也不容小觑。
万事万物都有边界，市场和权力都不能“任性”。克制权力的冲动，也把市场恣意的欲望关进法治的笼子里，受益的才会是大多数。 来源：学习大国 作者：周人杰
