南京地铁 二十年梦圆(图) | ||||||||||
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| http://www.sina.com.cn 2005年04月30日08:06 扬子晚报 | ||||||||||
筹建 15年坚持与等待 说起建设地铁的必要性，戴永宁如数家珍。南京的主城范围自上世纪30年代以来，客观上受秦淮河、紫金山、玄武湖等自然屏障的制约，影响了主城的扩张，主城中心区某些地段平均人口密度甚至超过了上海和北京，交通压力巨大。虽然90年代中后期以来，南京市委、市政府加大了对城市基础设施的投入力度，拉开了城市框架，增强了城市功能。但与之“无情”同步的是，南京市的交通客运量由10年前的3.67亿人次，提高到18亿人次，道路设施的增长速度远远追不上机动车“放巨量”的增长速度，如果等到脆弱的道路交通不堪重负之时，再来建设地铁，就来不及了。 谈起建地铁提议的由来，戴永宁说：“南京建设地铁的动议始于1984年市人大代表的议案，议案中提出：由于‘人口城市化’进程加速和横向经济联系开拓，南京主城区面积和人口将有限度地扩大，客观上必然对南京城市交通带来巨大的需求和压力。根据国外经验，地铁是解决城市交通问题的钥匙……大城市人口超过100万人和每小时单向客流量超过1.5万到3万人次的线路，修建地铁是必需和合算的。高架桥虽然大量拆屋让路，最终也不能满足加速增长的车辆需要，同时为了保证南京历史名城的风貌，保护古迹和城墙，南京还是得求助于地铁。” 此后，南京市政府于1986年3月成立南京市交通规划领导小组，下设地铁专业组，正式启动了南京地铁前期研究工作。1988年，戴永宁在带领研究人员仔细考察了香港地铁后，起草了南京市地铁建设的第一份《项目建议书》。1989年，市政府组建了地铁筹建处，在市建委的领导下开展地铁筹建工作。作为当时分工负责城建的副秘书长兼市建委副主任戴永宁，一直亲历了南京市在地铁的规划和筹备上的一波三折。1992年，南京市结合中山南路南下工程，开始建设地铁试验站——三山街站。1994年，国家计委才发出同意南京市地铁“预立项”的批文。尽管中间1993年由于国家宏观调控，经济环境发生变化，工程被迫停工，但那时，南京地铁三山街站，也就是试验站的顶板、连续墙和60多根立柱已经做好，布好了各种管线。当中山南路南下工程在地铁站上面竣工开通时，下方地铁三山街站的土建工程已经完成了60％。南京在地铁建设前，还加强了调查、勘探工作，进行了工作量极其浩繁的地质勘探、管线等地下情况的调查工作。在事先的规划控制中，新街口地区的中央、新百、东方等大商场，在建设时就预留了地铁出入口、风亭、风道等设施，中山南路南下工程也为地铁预留了高架桥空间。 这些准备没有白费，广州地铁一号线，拆迁花了33个亿，而南京地铁一号线的拆迁只花了约5个亿。15年间南京市一方面做规划控制和前期论证，一方面始终不间断地努力，到北京送材料，作完善，跑报批。1999年4月15日，国家计委终于正式批准南京地铁一号线立项，为此全市人民欢欣鼓舞。市委、市政府紧紧抓住这一机遇，很快研究成立了市地铁工程建设领导小组，随后又迅速组建了地铁指挥部和地铁总公司，为地铁建设的前期准备工作赢得了时间和组织保障，终于在1999年底拿到了工程可行性研究报告和开工报告的批准文件，使得南京赶在了武汉、重庆、沈阳、青岛等众多城市之前，成为继北京、上海、广州、深圳之后第五个拿到地铁开工报告的城市，并迅速申请了3亿元国债。从1984年到1999年的15年时间内，南京先后投入3.5亿元，为地铁建设做了大量前期准备和规划预留工作。正是有了前期15年的充分酝酿，地铁一号线才得以在2000年12月12日正式开工，南京地铁的历史从此翻开了具有决定性的一页。在1999年末和2000年末评选揭晓的1999年和2000年南京经济社会发展十件大事中，地铁立项和地铁开工都排在第一位，充分说明了社会各界十分关心地铁，南京人民需要自己的地铁。 建设 4年多艰辛历程 地铁一号线一期工程原定线路为小行至迈皋桥，全长16．9公里，总工期5年。开工一年后，因为2005年“十运会”确定在江苏召开，南京为主场馆所在地，按照省委、省政府的要求，市政府重新调整了地铁规划和工期：一号线一期工程从小行西延至奥体中心，线路总长增加到21．72公里，建设工期调整为4年零9个月，计划在2005年9月运营。线路增加了，工期却缩短了，地铁一号线必须和时间赛跑！ 重温四年来的建设历程，戴永宁百感交集：“南京地铁走过的是一条并不平坦的建设道路，个中艰辛不是三言两语可以概括的，每一名参与其中的建设者都有着深刻的体会。”他说，在地铁一号线建设初期，我们就认识到了在南京建设这样一条地铁线路存在着至少以下五大难点： 首先是协调难度大。南京地铁一号线纵贯城市南北中轴线，地铁工程施工大都在繁华闹市展开，不仅要避让沿线众多建筑物桩基和南北向的鼓楼公路隧道，还要从东西向的内秦淮河、玄武湖公路隧道、玄武湖以及龙蟠路隧道、南京火车站既有铁路线下穿越，同时还要预留鼓楼公路东西向隧道，将遇上一系列的困难和矛盾。一方面地铁的大规模施工需要暂时开挖部分路面，占用部分道路，对环境和商业经营有所影响；另一方面城市中心能提供的施工场地很狭小,同时又要尽量保证地面商业经营和景观不受到太大的影响，保证安全，这些使得施工时施展不开。如果这一矛盾协调处理不好，显然会影响地铁施工的顺利推进。同时仅拆迁一项就需征用土地1421亩，安置劳动力1147人，涉及的拆迁企业达435家，企业职工约13000人，拆除房屋面积约16万平方米，外部协调难度和工作量十分巨大。 二是地质条件差。全国著名地铁专家、工程院院士施仲衡曾说过，在南京建设一条16.9公里的地铁，相当于建设500公里大铁路。这形象地说明了南京修建地铁的技术难度。南京的地质状况很复杂，地下水位较高，有较多的古河道及大量含水砂层，在基岩中存在着断层及构造破碎带。地铁一号线一路上共遇到3个岗地2个盆地，盆地下又遭遇古河道；尤其是西延线所在的河西地区，是河漫滩的软土地层，含水量丰富，稳定性差，线路中还存在着全国罕见的软流塑地层带，这些不利的地质条件给地铁的地下施工带来了很大的难度。 三是地下管线繁。南京地铁一号线一期工程施工线路基本上位于城市南北向主干道下，原有的上、下水、煤气、供电、通讯等管线交错其下。而南京地下管线的复杂程度尤以新街口、鼓楼一线为最,仅这两处的管线种类即达到32种，110多道。可以说每前进一米都将遇到管线障碍，一方面迁移众多管线使施工难度增加，进度减缓，另一方面管线资料不全又使勘测、施工的危险性和不确定性增加。地下管线中有的是解放前埋设的，有的是单位自行改线而没有上报的，还有的是军用管线在规划部门没有备案。这些情况直接导致地铁勘测、施工难度的增加，很有可能因有关部门无法提供准确资料而导致施工中地下管线的变形、沉降、断裂，情况一旦发生将有可能引发断水、断气、停漏电、乃至出现人员伤亡等事故。 四是交通组织难。地铁施工过程中的交通组织及交通疏解尤为重要。由于一些地段的施工使道路变窄，有时甚至需要封闭部分路段，交通环境恶化，社会车辆的进出及现有交通的组织困难，另一方面施工、昼夜运土车辆本身的进出同样存在交通组织问题； 五是人才资源缺。地铁建设在我国是一门新兴产业，由于专业的原因，人才奇缺，其中主要的26个专业中有些专业在我国现有大学中设置课程的很少。随着工程建设的全面展开以及运营工作逐步筹备，一方面，需要不断挑选引进各类专业技术人才，另一方面，由于编制、素质、业务等方面条件有限，对于进人需要从严掌握，宁缺勿滥。 “这五大难点注定了南京地铁人要比国内同行肩负更重的责任，克服更多的难题，在剩下不多的时间内，用有限的资金，完成更为艰巨的任务。”戴永宁说，在指挥部成立之初和建设过程中，我们克服了人情关，始终严把进人关和用人关，选好人，用好人。一是从做过地铁的城市，想方设法挖一些人才；二是从本市各行各业选调部分专业技术人员；三是从每年本科以上学历的通信、信号、自动控制、车辆等地铁相关专业优秀应届毕业生中挑选；四是从有实践经验、身体好的离退休专业技术人员中返聘；五是从其他重点工程建设岗位上调配一批，确保了引进的人才都是精兵强将，为顺利完成建设任务奠定了牢固的基础。而地铁工程耗资巨大，同时又由于其公益性质，建成后运营效益差，因而筹措资金比较困难。因此我们一方面努力筹措资金，另一方面用好每一分钱。该省的钱不准乱花一分，但该花的钱一分也不能省。节省投资并不是要一味降低工程造价，在同样花费的条件下缩短了工期是节约，相同的造价而提高了工程质量标准同样也是节省。正是基于此，南京地铁才创造了全国地铁建设造价3.92亿元/公里的最低纪录。 戴永宁说，地铁建设过程中我们反复强调“为民便民”的理念，尽快恢复路面，还路于民，方便市民出行；抓紧建设无障碍配套设施，得到了国家文明城市无障碍设施验收组的高度肯定；注重防范噪音扰民，在居民区地段增加设计了防噪声隔离屏障，积极采取措施限制特定时期和夜间施工，做到还静于民。尽管建设部考虑到地铁人员疏散较快、不易滞留的特点，未要求在地铁站内设置公厕，我们为了给市民提供方便，在奥体中心站等七个主要站点建设了公用厕所，在其它不具备建设厕所条件的站点，协调市政部门，在最有利的位置建设公用厕所，并在站内设置相应的导向标识，充分体现便民利民宗旨；同时主动提前开通淮海路、新街口地铁出入口，有效缓解了淮海路地下人行通道建设造成的交通拥堵现象。在城郊的几座高架车站周围建设了大型市民广场，既为市民休闲娱乐提供了优美的环境，还配套建设了自行车停车场方便市民换乘。 展望荩荩 与城市发展同步 谈起南京地铁未来的发展，作为南京地铁的创始者戴永宁饱含感情地说，地铁是生命线，是繁荣线，是城市发展的引导线，也是城市地下的风景线。地铁就像一条金色的丝带，所到之处，串起财富，催生商机：地价会上升，物业会升值，人流、物流、资金流闻风而至，对经济的拉动作用十分明显。地铁建设作为在各项基础建设中起着引导规划，积聚人流，催生物流，吸引资金流的龙头工程，将有力地推动南京经济的发展。 戴永宁说，今后10年，将是南京城市建设一个新的大发展时期，城市基础设施建设和新城区的开发将成为加快城市发展的硬件基础，也是改善城市功能，调整城市布局、提升城市形象工作的重中之重，城市轨道交通也将迎来大的发展机遇。根据计划安排，2010年前南京市要完成77公里的轨道交通建设，2010年2020年之间再完成123公里，也就是说，本世纪头20年这重要的发展机遇期，南京要完成200公里的轨道交通。目前，总投资105亿元的南京地铁2号线在国家立项的基础上，正在报批工程可行性研究报告，这条线连接河西新城区和仙林大学城，将于2005年动工，2009年建成通车。从安德门通往江宁大学城的一号线南延线，也将在2009年建成。通讯员 宁铁军 本报记者 赵霞 王宏斌
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