不满“专车”及公司份子钱，多地出租车司机开始了抗议和罢运
文/新浪专栏 观察家 陶舜
近期，有关出租车和约车软件的议题又一次冲上舆论尖峰。因为不满“专车”服务影响生意、出租车公司“份子钱”过高等原因，多地出租车司机开始了抗议和罢运。目前，上海、南京、沈阳等多地交通部门声明，只要提供服务的车辆和驾驶员没有客运经营资质，都属非法营运行为，一旦查获将按“黑车”查处。
我国多数城市的出租车管理实行的是政府特许经营。出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益，司机向公司交纳“份子钱”，实际上它是经营权的租金。司机对于公司，议价能力低，获利严重失衡，是出租车行业乱象丛生的根本原因，而现在，上述较为封闭的利益格局，忽然冲进了互联网公司这些“外来”的野牛，从业者和管理者有一些不适应，是可以理解的。
今天，可能被互联网公司挑战和再造的行业，还有很多。出租车特许经营制度的产生有其时代的特殊性和局限性。如今可以看得很清楚，管制让行业对市场失去了嗅觉，城市人口激增，出租车数量却长期不增，打车怎能不难？且牌照与运力的双重供求关系紧张，又使得牌照价格居高不下，利益格局持续固化，行业痼疾积重难返，很难自行瓦解，唯有仰赖外力。
约车软件诞生之初，确实增进了约车效率，成为司机和乘客的好伙伴。如今看来，这些互联网公司醉翁之意不在酒，有更深远的商业目标。“专车”创新了服务理念并满足了市场需求，它真正以消费者为中心，给消费者提供了个性化服务，并能对服务质量进行全程可监控的管理和评估。这固然是一个亮点，但也不是十全十美，比如价格太贵，形不成对出租车的竞争优势，且出租车司机的服务也有好有坏，两者针对的应该是差异化的市场。
实际上，出租车司机和公司的博弈由来已久，并且形成了一定的互动模式，管理成本不低。约车软件的“入侵”或许是一个新的可向管理者施压、求安慰的理由。而司机有意见并不向公司寻求援助，直接走向罢运，是耐人寻味的，似乎公司并不在乎约车软件的“入侵”。
总体来说，应该畅通利益的表达和议价机制，比如司机与公司、司机与乘客。交通运输部新近出台《关于全面深化交通运输改革的意见》，要求加强对手机召车等新型服务模式的规范管理，鼓励发展多样化约车服务，推动出租汽车行业实行公司化、集约化经营和员工制管理，进一步形成畅通有序的行业诉求表达和权益保障机制。
然而从一些地方的实践来看，旧有的出租车管理模式对于新兴的“资本-科技”结盟的商业模式，有点跟不上趟儿了。它和特许经营一道，把乘客可能的总体福利拉低了。这也给一些地方的管理者提出了更高的要求：出租车业的管理，不仅要考虑怎样管理从业者，更要考虑消费者，应该着眼于增进总体的公共福利，而非固化局部性的利益格局。其他行业也一样，今天，管理者不仅要接地气，还要有点互联网思维。
李克强总理说，改革是中国最大的红利。在这个变动的大时代，改革也成了新常态。管理者如果能够顺势而为，进一步简政放权，不仅可以摆脱重负，还能还市场以自由。反过来说，如果一遇到问题就想着退回固有的模式之中，而不是拥抱变化，与时俱进，那么改革也就沦为口头禅了。
技术手段不妨集思广益，改革之“道”需要顶层设计。出租车特许经营是该改改了，而下一个问题就是，改变怎样发生？答案肯定不止一个，或许我们未必需要一个全国统一的标准答案，不妨多方探索。比如颇有特色的湖北襄阳市公交出租车公司，让出租车司机成了名副其实的公司员工，已无须考虑份子钱等问题。公交化管理只是一种思路，如果彻底开放市场，进行公司化甚至个体化改造呢？似乎这些也不再遥远。在这过程中，原有牌照的持有者将是最大的改革阻力，牌照将严重贬值了，政府或许还可以考虑“以赎买换开放”的市场思维，通过议价买回旧有的特许经营牌照，以化解改革阻力，然后把市场开放出来，造福于民。
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