拥堵费将导致公共资源权贵化
文/新浪专栏 观察家 陶舜
北京市交通委12月3日召开新闻发布会称，2016年北京将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施，并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。
这不是拥堵费第一次上头条，早在2010年拥堵费就成为公共议题，2013年就有中央媒体刊登报道《拥堵费细则下周将出台 全国范围内施行》，其中引述北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生的话说：“要逐步提高车辆使用成本，这后面还会研究一些东西，燃油排污费都是有可能的。”所以这次要“研究试点”征收拥堵费，在概念上人们并不陌生，但内涵上关乎民众利益，还须审慎决策。
交通拥堵是一个世界级难题，应该明确，收费只是手段，治堵才是目标。从各国经验看，拥堵费并不能包治百病，因为区域格局不同，造成拥堵的原因也不尽相同。
新加坡表面看是拥堵费缓解了交通，实质上不然，其目前仅有60多万辆私家车，1998年就开始实施拥堵费，而购车成本高昂，同时大力建设地铁、轻轨，一半以上是单行线，开车还不如坐地铁，更重要的是城市规划做得好，住宅区与工业区、金融区是相匹配的，大部分的上班族都用不着坐很久的车，大部分学校距离住宅区不会超过500米，且不用穿过主干道，根本用不着车子接送。
斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市，其在收费的同时加强公共交通建设，倡导绿色出行，目前68%的当地人步行或者骑车上班——但这是人口不到80万的小城市，与北京完全没有可比性。
在伦敦拥堵费的效果就很弱，根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑拥堵费，收费连年看涨，效果却越来越弱，因为行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，征收在技术上要花掉很多钱，真正用于改善交通的费用只好削减。
伦敦人口才800多万，而北京人口突破2000多万，拥堵费的效果还要继续稀释，且绝大多数长距离出行都是刚性需求。实际上在纽约，拥堵费因反对者众多被迫放弃。
一言以蔽之，城市拥堵的动因不是孤立的。在中国，不科学的道路城市规划与不文明的行车习惯，都会造成堵车。而城市的行政与经济资源分布不均，也会造成中心拥堵。
我们认为，即将试点的地铁错峰票价很有建设性，如果辅以错峰上下班，效果应该不错。但最能治本的应该还是分散并优化重组城市资源、优化产业结构、鼓励移动办公、升级物流配送技术等等。目前北京的“单中心”城市格局正在调整，这就是很好的治堵上策。
至于拥堵费，假如受到决策者和民众的普遍欢迎，经过审慎决策也不妨研究试点，以实际行动来检验拥堵费的效果。有的交通学者在媒体上说“拥堵费必须高到能影响市民对出行方式的选择才有效”，这暴露了其既不懂交通，也不懂决策。
目前看，对拥堵费最不敏感的就是公车和富人。不去认真研究造成交通拥堵的深层次原因，光想着靠收费来治堵，这就是一种懒政，且有可能继续加剧社会不公，让城市公共道路资源变成公车和富人的专属。克拉玛依大火一句“让领导先走”，至今令人不安。
我们希望拥堵费的研究试点，能够深度听取多方面的声音，网络时代，少数“专家”早已无法垄断话语权，但各利益相关者的声音也不应该“沉没”。治堵是惠及全民的事情，对于拥堵费该不该收、依据什么标准收、收来以后怎么用等核心问题，应当展开充分的讨论，以逐渐形成共识，让民众真正参与到决策中来。这样的话，才有望汇集各方的智慧，为北京治堵找到最优解。
本文经过删节，部分内容刊登于《经济观察报》评论版
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