作者：曹阳

　　虽然票价已经降了20%，但南航本月1日新开辟的2个宁波-上海航班在惨淡运营了不到10天，还是被迫停飞了。停飞的原因只有一个，机票销售严重不足。据称，即便是在客流量较高的周日，该航班130张机票也只卖出了18张，上座率不到15%。

　　近年来，类似宁波-上海航线这样的支线航班越来越多，似乎成为国内航空业的救命草。于是一个个支线机场如雨后春笋冒了出来，二级城市间的航线密度也呈明显上升趋势。然而，支线航空并没有真正给航空公司带来更大的利润，反而有“飞得越多、赔得越多”的趋势。

　　民航的普及需要国民经济发展到一定水平后才能构成强力支撑，而我国在这一点上支撑力不足。中西部地区，消费能力的低下、民航“大众化”程度的落后制约了当地支线航空的发展；我国沿海发达地区，地面交通网络，直接冲击了民航在运输市场内的份额。

　　例如，宁波到上海仅300公里。两地对开的高速巴士每隔10分钟就有一班，票价不到50元；同时，每天还有15趟列车往返两地。此外，杭州湾跨海大桥即将落成，一旦投入使用，宁波-上海的路程还会缩短120公里。在这样的空间内如此高密度的交通网，无疑会给票价在300元左右的航空运输带来巨大的压力。从目前宁波-上海单程航线上7个航班的机型配置来看，航空公司普遍采用的是波音737和空客320等中型客机，这明显存在着供大于求的现象。

　　有调查结果显示，民航业近年的亏损与支线飞机以及支线运输的比例偏少有直接关系。目前，我国大约有75%的城市间航线实际日客流量只有160人以下，国内客运量主要集中在省会城市、重要开放和旅游城市等40个城市间航线，这些城市间航线条数占总数的近2/3；另外1/3的航线平均每天不到1个航班。在这些客流量较少的航线上，航空公司的客座率不足50%。但由于历史的原因，国内航空公司仍普遍适用国际上先进的大中型飞机来经营所有的航线，并因此造成了极大浪费。

　　眼下，虽然ERJ145、ARJ21等支线飞机开始进入市场，有望扭转大型飞机飞短程支线的现状。但支线航空的航线布局仍然是很大的问题，航空公司仍然企图直飞北京、上海、广州等大型城市以吸引更多的客源，而这恐怕与支线航空沟通干线、减少航线间的中转环节、打造枢纽辐射网的本意相差甚远。

　　虽然，眼下有关部门已经对支线航空有了很多的经济支持，但如果布局问题不能及早解决，支线航空的前景并不明朗。

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