长三角江海运河的构想

　　马卓伦

　　作为黄金水道的长江需要一条新的江海运河，将长江深水航道和沿海水岸线连接起来。

　　长三角地处长江入海口，我国大陆南北海岸线的中点，又是东亚地区的中心，其优

越的地理位置，是东亚其它地区所不具备的。

　　长三角方便的水、陆、空交通，优质、充裕的劳动力和土地,优越的投资环境，早已为世界所瞩目。在经济全球化，世界产业结构大调整的浪潮中，长三角无疑将成为我国接受世界产业转移的主要地区。长三角已不仅是中国的长三角，也是世界的长三角，长三角的发展要放在全球的格局中来考虑。

　　然而美中不足的是，作为我国黄金水道和黄金海岸交汇点的长江口，由于长江每年要携带5亿吨泥沙沉积在口门外，形成了巨大的拦门沙，虽经大力疏浚，仍只能维持8米水深，航道十分狭窄，2万吨级的船舶要候潮进出，再大些的船必须过驳减载后才能进入，长江口的拦门沙，严重制约了上海港和长江下游诸多港口的发展。拦门沙是很难彻底整治的，为了寻求不受长江口拦门沙约束的深水港，上海不惜巨资在洋山岛移山填海，建设能停靠大型集装箱船的深水港。但洋山港水深只有15米，在东亚地区并无优势可言，而且陆域狭窄，吞吐能力难以进一步扩大，也丝毫无助于改善长江口的航运条件，建设洋山港虽能提高长三角集装箱的运输能力，但是不能满足今后发展的需要。因此有必要在我国黄金水道和黄金海岸之间，再找一个新的交汇点，使长江深水航道和沿海深水岸线连接起来，大型船舶无阻碍地自由进出长江，长江才能真正成为名符其实的黄金水道。

　　这个新交汇点可选在江苏省如东县的洋口镇。如东县的海岸虽然是十分低平的淤泥质海岸，岸外又有许多沙洲，但就在这些沙洲之间，有许多又深又宽的潮汐通道，其中洋口镇外海的烂沙洋，是古长江的入海通道，水深在16米以上，不需疏浚，20万吨级的海轮乘潮就可进入，而且离岸很近，是我国沿海不可多得的天然深水良港。按照规划，洋口港将建设若干个10万至20万吨级的深水泊位，成为石油、煤炭、矿石、粮食等大宗物资的中转基地。这些港口若都沿着黄海海岸修建顺岸式海港，由于岸线深浅不一，港区分散，港口规模也有限，还不利于河海联运。天然港受自然条件限制，局限性大，已不能适应现代航运的发展，改造天然港向人工港转化，实现航道运河化，泊位大型化是现代海港发展的趋势。

　　荷兰的鹿特丹港，通过航道运河化，共拥有海轮码头56公里，河轮码头33公里，总泊位656个，年吞吐量高达3亿多吨，曾多年雄据世界第一大港。比利时的安特卫普港，开挖运河形成的码头岸线长达109公里，比该国的海岸线还长，有各种泊位800个。美国的休斯敦并不靠海，1914年开凿了一条80公里长的通海运河，海轮可直达市区，年吞吐量现已超过1亿吨，成为美国第三大港。这些都是通过开挖运河，建设世界级海港的典范。

　　我们可以在长江下游的南通港附近，向东北方向开凿一条长约80公里的运河(暂名江海运河，具体位置尚待进一步论证)，通向洋口外海的烂沙洋深水通道，使长江深水航道和黄海深水通道连接起来，原规划要在洋口港停泊的20万吨级海轮就能驶入运河，海港建在运河内，整条运河就是一个挖入式的大港池，两岸共可得深水岸线一百几十公里，可建各种海轮和河轮泊位一千多个，其规模将远远超过世界上任何港口，成为当之无愧的世界第一大港。

　　江海运河建港后，可以充分利用长江水系和苏中、苏北地区稠密的内河水运网实现河海联运。加上现有的宁启铁路和新长铁路，可以和全国的铁路相连。本地公路网四通八达，其经济腹地之广，不亚于上海港，而进出港之方便，泊位尤其是深水泊位之众多，是上海港不能相比的。港口功能的多样，港区陆域的宽广，受台风影响小，便于河海联运，则是洋山港无法相比的。港口腹地之宽广，集疏运条件之优越，陆上交通之方便，又是宁波北仑港所不及的，江海运河建成后，无疑将成为长三角最优良的港口。

　　江海运河地区既临长江，又靠大海，有入江通海的大运河，又有称雄世界的大海港，背后又是广袤的苏中、苏北大平原，建设特大型城市的条件比上海还优越。我国目前城市化率还很低，城镇人口占全国人口的比例还只有40%，远低于同等发展水平的国家。和世界另外五大城市群相比，长三角的GDP总量和对国民经济的拉动作用，都还不够强大。作为世界工厂的长三角，应该有世界上最强大的城市群和世界上规模最大的海港群。因此，无论从我国城市化的需要，还是从拉动国民经济的需要，以及长三角今后发展的需要来看，在江海运河的两岸再造两个大上海，是完全有必要，也是完全有可能的。如果在长江的入海口，从北到南能依次排列着如东、启东和上海三座经济高度发达的特大型城市，象三颗璀璨的明星照耀着神州大地，长三角的明天将会更加辉煌。

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