汽车 得中国者得天下

　　本刊记者/王全宝

　　经过多年的让利销售，汽车的需求增长开始趋缓。随着利率的提高，汽车企业最好的出路就是提供性能更为优良的汽 车。

　　“客户要我到现场咨询，实在不好意思！”大众汽车公司某事业部经理杨双来，边向

记者道歉边往展区方向跑去。这 一幕发生在4月12日，北京王府井的东方广场。

　　杨双来称自己对“大众”有一种特殊情结。在大众工作的3年里，他在工作、生活、事业上有了全方位的提升，每年 都被公司评为销售精英。他说，自己每天想的就是让客户买到称心如意的汽车，让客户更详细地了解汽车方面的知识。

　　“老板关注的事不仅仅是每月的办公例会，甚至就连汽车仪表板上一个不起眼的按钮也逃不过老板的注意。” “2 008年前，大众将会把中国的年均汽车产量提高至160万辆。”大众汽车(中国)投资有限公司市场部车女士对记者说。

　　汽车三部曲

　　外资汽车制造商进入中国，如果从德国大众1985年建立上海大众合资厂算起，已经有了20年的历史。而在中国 马路上，从满大街的212越野车，已经发展到了今天的“世界牌”、“万国牌”。回顾和总结这段历史是颇有意味的，可以 让人们看清楚未来的方向。 　

　　汽车工业经济研究所的梅宁教授告诉记者：“外资汽车制造业是通过渐进的三个阶段的不同方式，占有了现今中国汽 车市场相当大的份额。”第一阶段是进门阶段。通过合资，使德国大众等外国厂商先后拿到了入场券。在此后相当长的时间里 ，掌握入场券的外资企业安享了中国汽车业发展的优惠政策。

　　第二个阶段是发展阶段。在这一阶段中，外资汽车制造业的竞争策略是尽可能地利用中国的资源平台。其间，中国原 有的汽车制造企业纷纷与国外合资、合作。但你会发现，合作方式以整车基础上的合作居多，而且产品更新周期大大地加快了 。

　　第三阶段是占有市场阶段。这时候的外资汽车，将基本拥有可以拥有的中国市场，同时中国汽车制造业也将重组完毕 ，能够为外资所有的，已经归了外资，该倒闭的，也就倒闭了，剩下的则很可能通过股份制改造逐渐民营化。 　

　　中国是世界汽车业的宝藏

　　在2002年，世界汽车生产格局发生了一个重要变化，那就是亚太地区汽车产量超过了欧洲和美洲，达到2190 万辆。其中中国的汽车市场增长最快，增幅超过36%，净增120万辆，占全球汽车产量净增量的64%。

　　“也就是说，虽然中国汽车市场总规模只占世界汽车市场的7.5%，但世界汽车市场的最大部分却是在中国。”国 泰君安证券汽车行业分析师张欣感慨到。也正因为如此，中国的汽车市场热也引发了汽车投资热。

　　据国外机构统计，跨国公司已经在中国的汽车生产方面投入了94亿美元，形成了270万辆的生产能力，预计几年 后生产能力就会增加到450万辆。

　　当然这些投资绝大多数来自在中国项目的盈利，并不会增加债务负担，也不会消耗其他地区的资源，而且很快会有极 好的回报。

　　在世界其他地区，汽车生产的回报率达到8%，就会被认为是“极品”了。但在中国的汽车生产中，一些中高级汽车 的盈利率竟高达40%。巨大的增长潜力，使世界汽车巨头们纷纷来华投资。

　　中国兴，汽车兴

　　车女士告诉记者：“中国在奥迪汽车公司未来的海外事业中占有相当重要的地位。如果在中国市场取得了成功，就意 味着大众公司向全球迈出了最关键的一大步，中国市场已经成为深陷漩涡的跨国汽车公司的‘救生圈’。”

　　从世界范围来看，近年来主要汽车公司的产量都在缓缓下降。从去年北京国际车展可以进一步看到，通用集团是在动 员全球的资源来进攻中国市场。其在中国汽车业界成功突破原有合资模式，并在中国的各项政策允许下，创造了联合兼并的新 经验。

　　通用中国发动的这场降价战争，是全球汽车市场的一个组成部分，它不是局部的冲突，也不是短期的小战役，而是一 场战略决战。因为全球的汽车巨头都知道“得中国者得天下”这个道理。

　　市场的饱和困惑

　　进入2004年以来，中国的汽车价格频频上演高台跳水，而这一情况可能在相当长的时间内不会有太大的改变。如 此艰难的市场环境意味着在今后几年内，西方汽车制造商撤资，或者把合资企业的股份完全出售给中国合伙人的可能性提高了 。

　　“不过，在此之前，中国仍然需要西方合作伙伴的研发成果、设计技巧和资金。尽管眼下看起来似乎接近饱和，但中 国汽车市场仍然拥有良好的长远发展前景，以及巨大的增长潜力。”中国汽车工业集团销售部的杨先生认为。

　　不可否认，经过多年的让利销售，中国汽车的市场需求已开始趋缓。无论是在汽车整车和零部件的生产还是售后服务 方面，企业都面临全线竞争。在这一点上，外资汽车巨头也必须面对。

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