两名黑衣妇女牵着骆驼走在艾哈迈达巴德市的一条公路上。

德里—密拉特公路上的交通堵塞。

　　本报驻印度特派记者 钱峰

　　编者按：据印度政府2003～2004年统计数据，目前印度公路总长约330万公里，其中国家级高速路为5.81万公里。国土面积为印度3倍多的中国，2003年底公路通车总里程达到181万公里，高速公路约3万公里。如果以数字比较，中国的公路网，尤其是高速公路建设远远“落后”于印度，实际情况是什么样呢？请看本报记者的调查。

　　如果单纯从统计数字上看，作为第二大发展中国家的印度，拥有公路里程数不仅在全球名列前茅，其密度也不亚于任何发达国家。可根据记者4年多的实地观察，印度公路的实际情况并不理想，离现代化还有一段距离。

　　高速公路实际达标的只有200多公里

　　印度独立后的历届政府无不重视公路建设。半个多世纪以来，随着公路总长度的增加，使得印度拥有世界上最大的公路网之一，形成了联系各大城市、乡村的全国公路网，50多条国家级公路干线。其中，以首都新德里为中心的公路干线，向西直通巴基斯坦边境城市拉合尔，向东通往加尔各答，向南直达印度最南端科摩林角，向北直达克什米尔。另外一条南下公路通往孟买，在全国范围总体上形成了以新德里、孟买、加尔各答、金奈四大城市为中心的国家级公路网。

　　在印度期间，记者曾多次走过新德里通往阿格拉、斋浦尔、阿姆利则的印度国家2号、8号、1号高速路。这三条双向6车道的路都被称为“国家高速公路”，拥有隔离带，在其中一些路段，行驶速度有时甚至能达到每小时130公里。但是，在这些道路上，中型车辆200多公里要走5个小时，小车250公里要走4个小时，可见这些公路都还谈不上真正的“高速”。

　　究其原因，这些“高速公路”实际全为敞开式的，只能相当于中国普通的国道或省级公路。每走一段，隔离带就会有一个岔口，不仅路人可以随便穿越，而且路上机动车与非机动车混行，加上不时可见的马车和骆驼车等，甚至还有迎面飞驰而至的“泥头车”，路况过于复杂。如果按国际通行的严格定义，目前，全印度只有一条高速公路，这条公路的全封闭路段只有200多公里。

　　邦级公路路面较窄，普遍没有隔离带，也没有车道之分

　　按照印度政府目前的划分，除国家高速路外，还有邦级、县级、农村公路以及边境公路四类。根据记者观察，国家高速路的路面质量普遍较好，宽阔平坦，路标齐全醒目，路旁还设有里程碑，在窄路以及拐弯处，也设有明显的英文标志或路障。

　　总长为10万多公里的邦级高速路，属国家高速路的支线，是各邦内部的主要交通干线，但路面较窄，普遍没有隔离带，在实际行驶过程中，也没有车道之分。剩下300多万公里的县级、农村公路，归地方政府管辖，主要用来解决邦内各区县的交通运输，路况普遍较差，土路居多；相当部分公路雨季泥泞难行，严重影响运输。

　　以记者去过的西部拉贾斯坦邦、中部的中央邦、东部西孟加拉邦、南部卡纳塔克邦的地方公路为例。这些公路不仅普遍缺乏主要路标，路上时常坑坑洼洼，野狗、野猫被撞死的“遗骸”在路中不时可见。这些公路有的地方很窄，只能勉强够两辆小车并行。在这种道路上，小车时速最快也只能维持在40公里左右，如果前面再有大卡车挡道，后面的车只能无奈地排起长龙，很难超车。在中央邦，记者发现一些路面甚至全是碎石子路。当地人告知，由于季风雨泡烂了公路，冲毁了沥青，当地政府只能临时用石子铺路。印度季风雨年年都有，往往对交通造成不小的破坏。

　　在印度经济最不发达的北部比哈尔邦，当地的公路交通状况同样很不理想。从该邦首府巴特那通往菩提伽耶的公路，路面凹凸不平，任何车辆都得时刻躲避着前后左右的大坑。在这种公路上，一两百公里往往要走上六七个小时！

　　当地人称，除经济不发达的因素外，土匪横行也是导致路难行的一个重要原因。为袭击过往车辆，这些土匪时常会选择先破坏公路，然后藏在路边山坡处抢劫来往路人，这也难怪当地一些司机给多少钱也不愿走夜路。记者一路上没遇到土匪，却遭遇了“路霸”。在一些路段，几个站在路中央的年轻人拿着棍棒和石头，再依仗面前放置的几堆石头，迫使来往车辆乖乖交上“买路钱”。

　　印度公路上每6分半钟就有1人死亡

　　自第三个五年计划后，印度政府在有意放慢铁路建设的同时，加快了公路建设，从1965年后近10年间，公路里程数翻了一番，公路运输在印度运输业中的地位大幅提高。最新统计资料显示，公路运输目前已占全印客运量的80%、货运量的50%。但与许多国家相比，印度公路运输付出了一定的代价。

　　上世纪80年代初，印度每年死于公路交通事故的人数达到2万。权威统计资料显示，2000年，印度机动车总计已达到1070万辆，相当于上世纪80年代的两倍半。在汽车数量飞速增加的同时，现行的公路已不堪重负，使印度交通事故率长年居高不下。如今印度公路上每6分半钟就有1人死亡，全年死亡人数已上升至8万人。

　　据新德里交通部门公布的数据，去年该市死于交通事故的人中近一半是步行者。新德里街道上的秩序目前仍很不理想，全城有460万辆汽车、卡车和摩托车等机动车，数不胜数的自行车、脚踏三轮车和牛车等非机动车。除了行人，牛、狗、猫和猴子等各种动物经常出现在街上，因此造成人车不分道，哪儿能走，走哪儿的现象。

　　印度修路速度慢，一座单向立交桥要修3年

　　印度南部卡纳塔克邦首府班加罗尔是信息技术产业集中地，素有印度“硅谷”之美称，前往此地落户的信息技术产业有关公司达1300多家，其中近600家为外国公司。但近年来，由于城市道路建设远远落后于经济发展速度，交通拥挤问题严重，使得班加罗尔遭遇了难以突破的瓶颈，直接影响了当地公司的生产效率，一些公司已开始将主要研发中心迁出班加罗尔。在印度其他大城市，交通拥挤、行路难的情况也与班加罗尔类似。

　　随着世界公路运输技术的发展，印度政府何尝不明白“要想富，先修路”的道理。但印度各级政府都有自己的苦衷，印度修路速度慢，一座单向立交桥要修3年，一条普通的公路有时也要修上好几年。

　　究其原因，首先，由于存在土地私有制，印度中央政府或者地方政府打算要修一条路，先要与无数个地主进行艰苦的谈判，征地过程相当漫长。其次，虽然印度政府不断加大对公路的投资，但由于部分政府官员贪污腐败的行为，真正落实到修路的资金并不多。再者，从上世纪90年代开始，印度政府更迭过快———新上台的政府都要重新审视前任制定的修路计划，在一定程度上延缓了公路建设的速度。

　　今后10年间，印度公路建设开支将达每年40亿美元

　　为尽快消除公路瓶颈对经济发展的制约，1999年，瓦杰帕伊政府再度执政伊始，提出了以“金四角”工程为主的国家高速路发展计划。这项被誉为印度独立以来最雄心勃勃的修路计划包括了修建全长5846公里、双向4—6车道的高速公路，以及修建一批桥梁、城区高架路、立交桥、路边配套设施，旨在全面连接新德里、孟买、金奈和加尔各答四大主要城市，总投资超过5400亿卢比(约122亿美元)，计划于2004年底前完成，由印度国家高速公路局统一负责修建。相比“九五”期间，印度政府为公路建设投资的886.2亿卢比，其力度之大可见一斑。此外，印度政府还制定了在2007年前修建总长度7300公里的南北陆路走廊大计划。

　　2000年12月，瓦杰帕伊政府又提出了一项6000亿卢比的农村修路计划，由中央政府投资提升现有农村的公路水平，确保2007年前尚未通公路的18万个农村偏远地区全部通路。与此同时，印度各地方政府也掀起了修路热潮，许多邦都在制定各自的公路发展计划。据世界银行官员透露，目前印度已有7个邦提出了要求世行提供资金发展公路的计划，预计今后10年间，印度公路建设开支将比现在增加3倍，达到每年40亿美元。

　　印度国家高速公路局近日承认，由于征地、拆除建筑物、挖树、清除非法占地者、移植电线杆以及政府换届等种种原因，“金四角”工程目前只完成了一部分，全面竣工日期只能被迫延后。根据印度政府有关部门的评估，一旦“金四角”公路网竣工，不仅将会极大改善投资环境，扩大旅游业，加快物流速度，而且仅燃油费用一项，每年就能为全印度节省至少800亿卢比。

　　辛格总理走马上任后不久，成立了国家基础设施建设委员会，旨在督促并落实包括“金四角”公路网在内的国家重点基础设施项目建设。印度政府还采取了当前国际较为流行的BOT修路方式(政府通过契约授予项目投资者以一定期限的特许经营权，特许期限届满时，项目投资者将该公路基础建设项目无偿移交政府)，打破了过去由政府出钱修路、养路的运行模式，鼓励国内外公司积极投标。

　　近年来，先后已有115家国内外公司竞标扩建7条国家高速路。随着资金的陆续到位，竞争机制的广泛引入，印度公路建设未来有望跨入一个快速发展的时期。

　　(编辑：羚萱)