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环球视野:车道不分土匪横行 印度公路什么样

http://www.sina.com.cn 2005/01/28 15:09   环球时报

两名黑衣妇女牵着骆驼走在艾哈迈达巴德市的一条公路上。
两名黑衣妇女牵着骆驼走在艾哈迈达巴德市的一条公路上。

德里—密拉特公路上的交通堵塞。
德里—密拉特公路上的交通堵塞。

  本报驻印度特派记者 钱峰

  编者按:据印度政府2003~2004年统计数据,目前印度公路总长约330万公里,其中国家级高速路为5.81万公里。国土面积为印度3倍多的中国,2003年底公路通车总里程达到181万公里,高速公路约3万公里。如果以数字比较,中国的公路网,尤其是高速公路建设远远“落后”于印度,实际情况是什么样呢?请看本报记者的调查。

  如果单纯从统计数字上看,作为第二大发展中国家的印度,拥有公路里程数不仅在全球名列前茅,其密度也不亚于任何发达国家。可根据记者4年多的实地观察,印度公路的实际情况并不理想,离现代化还有一段距离。

  高速公路实际达标的只有200多公里

  印度独立后的历届政府无不重视公路建设。半个多世纪以来,随着公路总长度的增加,使得印度拥有世界上最大的公路网之一,形成了联系各大城市、乡村的全国公路网,50多条国家级公路干线。其中,以首都新德里为中心的公路干线,向西直通巴基斯坦边境城市拉合尔,向东通往加尔各答,向南直达印度最南端科摩林角,向北直达克什米尔。另外一条南下公路通往孟买,在全国范围总体上形成了以新德里、孟买、加尔各答、金奈四大城市为中心的国家级公路网。

  在印度期间,记者曾多次走过新德里通往阿格拉、斋浦尔、阿姆利则的印度国家2号、8号、1号高速路。这三条双向6车道的路都被称为“国家高速公路”,拥有隔离带,在其中一些路段,行驶速度有时甚至能达到每小时130公里。但是,在这些道路上,中型车辆200多公里要走5个小时,小车250公里要走4个小时,可见这些公路都还谈不上真正的“高速”。

  究其原因,这些“高速公路”实际全为敞开式的,只能相当于中国普通的国道或省级公路。每走一段,隔离带就会有一个岔口,不仅路人可以随便穿越,而且路上机动车与非机动车混行,加上不时可见的马车和骆驼车等,甚至还有迎面飞驰而至的“泥头车”,路况过于复杂。如果按国际通行的严格定义,目前,全印度只有一条高速公路,这条公路的全封闭路段只有200多公里。

  邦级公路路面较窄,普遍没有隔离带,也没有车道之分

  按照印度政府目前的划分,除国家高速路外,还有邦级、县级、农村公路以及边境公路四类。根据记者观察,国家高速路的路面质量普遍较好,宽阔平坦,路标齐全醒目,路旁还设有里程碑,在窄路以及拐弯处,也设有明显的英文标志或路障。

  总长为10万多公里的邦级高速路,属国家高速路的支线,是各邦内部的主要交通干线,但路面较窄,普遍没有隔离带,在实际行驶过程中,也没有车道之分。剩下300多万公里的县级、农村公路,归地方政府管辖,主要用来解决邦内各区县的交通运输,路况普遍较差,土路居多;相当部分公路雨季泥泞难行,严重影响运输。

  以记者去过的西部拉贾斯坦邦、中部的中央邦、东部西孟加拉邦、南部卡纳塔克邦的地方公路为例。这些公路不仅普遍缺乏主要路标,路上时常坑坑洼洼,野狗、野猫被撞死的“遗骸”在路中不时可见。这些公路有的地方很窄,只能勉强够两辆小车并行。在这种道路上,小车时速最快也只能维持在40公里左右,如果前面再有大卡车挡道,后面的车只能无奈地排起长龙,很难超车。在中央邦,记者发现一些路面甚至全是碎石子路。当地人告知,由于季风雨泡烂了公路,冲毁了沥青,当地政府只能临时用石子铺路。印度季风雨年年都有,往往对交通造成不小的破坏。

  在印度经济最不发达的北部比哈尔邦,当地的公路交通状况同样很不理想。从该邦首府巴特那通往菩提伽耶的公路,路面凹凸不平,任何车辆都得时刻躲避着前后左右的大坑。在这种公路上,一两百公里往往要走上六七个小时!

  当地人称,除经济不发达的因素外,土匪横行也是导致路难行的一个重要原因。为袭击过往车辆,这些土匪时常会选择先破坏公路,然后藏在路边山坡处抢劫来往路人,这也难怪当地一些司机给多少钱也不愿走夜路。记者一路上没遇到土匪,却遭遇了“路霸”。在一些路段,几个站在路中央的年轻人拿着棍棒和石头,再依仗面前放置的几堆石头,迫使来往车辆乖乖交上“买路钱”。

  印度公路上每6分半钟就有1人死亡

  自第三个五年计划后,印度政府在有意放慢铁路建设的同时,加快了公路建设,从1965年后近10年间,公路里程数翻了一番,公路运输在印度运输业中的地位大幅提高。最新统计资料显示,公路运输目前已占全印客运量的80%、货运量的50%。但与许多国家相比,印度公路运输付出了一定的代价。

  上世纪80年代初,印度每年死于公路交通事故的人数达到2万。权威统计资料显示,2000年,印度机动车总计已达到1070万辆,相当于上世纪80年代的两倍半。在汽车数量飞速增加的同时,现行的公路已不堪重负,使印度交通事故率长年居高不下。如今印度公路上每6分半钟就有1人死亡,全年死亡人数已上升至8万人。

  据新德里交通部门公布的数据,去年该市死于交通事故的人中近一半是步行者。新德里街道上的秩序目前仍很不理想,全城有460万辆汽车、卡车和摩托车等机动车,数不胜数的自行车、脚踏三轮车和牛车等非机动车。除了行人,牛、狗、猫和猴子等各种动物经常出现在街上,因此造成人车不分道,哪儿能走,走哪儿的现象。

  印度修路速度慢,一座单向立交桥要修3年

  印度南部卡纳塔克邦首府班加罗尔是信息技术产业集中地,素有印度“硅谷”之美称,前往此地落户的信息技术产业有关公司达1300多家,其中近600家为外国公司。但近年来,由于城市道路建设远远落后于经济发展速度,交通拥挤问题严重,使得班加罗尔遭遇了难以突破的瓶颈,直接影响了当地公司的生产效率,一些公司已开始将主要研发中心迁出班加罗尔。在印度其他大城市,交通拥挤、行路难的情况也与班加罗尔类似。

  随着世界公路运输技术的发展,印度政府何尝不明白“要想富,先修路”的道理。但印度各级政府都有自己的苦衷,印度修路速度慢,一座单向立交桥要修3年,一条普通的公路有时也要修上好几年。

  究其原因,首先,由于存在土地私有制,印度中央政府或者地方政府打算要修一条路,先要与无数个地主进行艰苦的谈判,征地过程相当漫长。其次,虽然印度政府不断加大对公路的投资,但由于部分政府官员贪污腐败的行为,真正落实到修路的资金并不多。再者,从上世纪90年代开始,印度政府更迭过快———新上台的政府都要重新审视前任制定的修路计划,在一定程度上延缓了公路建设的速度。

  今后10年间,印度公路建设开支将达每年40亿美元

  为尽快消除公路瓶颈对经济发展的制约,1999年,瓦杰帕伊政府再度执政伊始,提出了以“金四角”工程为主的国家高速路发展计划。这项被誉为印度独立以来最雄心勃勃的修路计划包括了修建全长5846公里、双向4—6车道的高速公路,以及修建一批桥梁、城区高架路、立交桥、路边配套设施,旨在全面连接新德里、孟买、金奈和加尔各答四大主要城市,总投资超过5400亿卢比(约122亿美元),计划于2004年底前完成,由印度国家高速公路局统一负责修建。相比“九五”期间,印度政府为公路建设投资的886.2亿卢比,其力度之大可见一斑。此外,印度政府还制定了在2007年前修建总长度7300公里的南北陆路走廊大计划。

  2000年12月,瓦杰帕伊政府又提出了一项6000亿卢比的农村修路计划,由中央政府投资提升现有农村的公路水平,确保2007年前尚未通公路的18万个农村偏远地区全部通路。与此同时,印度各地方政府也掀起了修路热潮,许多邦都在制定各自的公路发展计划。据世界银行官员透露,目前印度已有7个邦提出了要求世行提供资金发展公路的计划,预计今后10年间,印度公路建设开支将比现在增加3倍,达到每年40亿美元。

  印度国家高速公路局近日承认,由于征地、拆除建筑物、挖树、清除非法占地者、移植电线杆以及政府换届等种种原因,“金四角”工程目前只完成了一部分,全面竣工日期只能被迫延后。根据印度政府有关部门的评估,一旦“金四角”公路网竣工,不仅将会极大改善投资环境,扩大旅游业,加快物流速度,而且仅燃油费用一项,每年就能为全印度节省至少800亿卢比。

  辛格总理走马上任后不久,成立了国家基础设施建设委员会,旨在督促并落实包括“金四角”公路网在内的国家重点基础设施项目建设。印度政府还采取了当前国际较为流行的BOT修路方式(政府通过契约授予项目投资者以一定期限的特许经营权,特许期限届满时,项目投资者将该公路基础建设项目无偿移交政府),打破了过去由政府出钱修路、养路的运行模式,鼓励国内外公司积极投标。

  近年来,先后已有115家国内外公司竞标扩建7条国家高速路。随着资金的陆续到位,竞争机制的广泛引入,印度公路建设未来有望跨入一个快速发展的时期。

  (编辑:羚萱)


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