作者：毕舸(广东 媒体人)

　　国家发展改革委发出通知，决定自6月1日零时起将汽、柴油价格每吨均提高400元。这使得今年起开始施行的燃油税改革的杠杆效应难以实现。

　　曾有专家指出，制定燃油税费改革方案时就明确，加税以后不提高现行的成品油零售价格。燃油税改革与油价捆绑在一起，实际上就使得燃油税起到了一种杠杆作用，通过对成品油零售价的相对控制，避免出现油价上涨燃油税同比增加的双涨局面，给民众带来过重负担。言犹在耳，汽、柴油价的上涨变成现实，难免给公众造成燃油税改革口惠实不至的印象。

　　由于与燃油税配套的改革举措中，取消已审批的政府还贷二级公路收费是“逐步进行”，甚至有消息称，目前一些地方依旧有大量二级公路在收费，而且有关部门称撤掉这些收费站需要16年。广大私家车主、交通行业从业者尚未摆脱公路收费“紧箍咒”，而国外并不存在公路收费这一环节，因此国内油价综合考量，其实包含了零售油价、燃油税与公路收费三大环节，单纯将国内零售油价与国外相比，既不科学也不公平。

　　成品油价税费改革的总体思路本就是规范政府收费行为，取消公路养路费等收费。在不提高现行成品油价格的前提下，提高成品油消费税单位税额，依法筹集交通基础设施养护、建设资金；完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格。可是，随着此次油价上涨以及可期的未来涨势，不提高现行成品油价格的承诺已然无法兑现，现行成品油价格形成机制依然抛离燃油税改革宗旨、公路收费负担单兵突进。

　　不要忘记，燃油税改革固然要利用价格杠杆和税收手段促进能源节约，但从整体把控民众经济承受能力、不增加太多负担，也是其不可或缺的价值取向。因此，油价调整不应遗忘燃油税杠杆，毕竟，参考国际原油市场价格、国内平均加工成本、税收和合理利润确定形成了我们现在的基础油价，如果一味以向国际原油市场价格看齐为准，而不挤干国内平均加工成本的水分、不综合考量税费改革的政策导向与实际执行，就可能异变为利润空间的无限放大。