作者：殷国安

　　湖南郴州“6·29火车相撞事故”是由于K9017次客车在停车时制动失效，挤坏道岔，从而与K9063次客车发生侧面冲突的———铁路部门这一“制动失效”说引起了舆论的质疑和追问。(7月1日《新京报》)

　　公众对此事故的疑问主要有三点：两列车为何同现车站；所谓“制动失效”，到底是信号出现问题，还是列车的制动系统失灵；撞车列车为何到站不停？

　　“制动失效”可能是一种比较“有利”的说法。罪责都推到“设备”上，人的责任就轻了。所谓“制动失效”说是广铁集团副总经理孙景向国家安监总局汇报时提出的，这是不是也代表了铁道部事故调查组的意见？铁道部事故调查组没有表态，是不同意还是默认？

　　其实，公众质疑“制动失效”，还有一个根本性原因，就是对铁路部门自家调查的公正性持怀疑态度。一般来说，尽量推卸责任是事故责任人最初的下意识表现，作为直接管理者的广铁集团当然会千方百计地为自己卸责。所以，对事故的调查，应该由一个相对独立的第三方负责。如果整个事故都由铁路部门自查自纠，结果可能无异于“过家家”。不仅难以平息公众舆论的质疑，也不利于解决铁路系统事故多发的问题。

　　根据《铁路行车事故处理规则》，“造成3人以上死亡、5人以上重伤和直接经济损失500万元及以上的重大事故”，应该由广铁集团调查并提出处理意见，最后上报铁道部审查批复。现在铁道部成立调查组，是否也已超出了相关规定呢？