数据真相：民航客机并非越来越安全
助理观察员/郭立伟
短短一周内，三架飞机坠亡，462人遇难。7月17日，马航MH17航班在乌克兰境内被地空导弹击中坠毁，298人全部遇难；7月23日，台湾复兴航空GE222航班在澎湖失事，48人罹难；7月24日，阿尔及利亚航班AH5017坠毁，机上116人全部遇难……
欧盟委员会副主席Siim Kallas在推特上发文称，这是世界航空史上黑暗的一周。然而一些业内专家表示，这一周的事件仅反应了事故内在的随机性。
的确，国际民航组织的数据证实，全球定期商业航班的事故发生率呈下降趋势，2008年出现一个最高点为4.8/100万次，之后一直下降，2013年事故率已降至2.8/100万次，这是自国际民航组织开始追踪这个数据以来最低的。有的专家甚至认为，飞机作为一种交通方式，已经是越来越安全。
图1然而，真相真的如此吗？实际上，飞机航行是否安全，不能仅用一项事故发生率就可以说明。飞机航班的大多数事故都可以得到安全解决，而衡量是否为“高危事故”，关键要看该场事故是否致命。所以，致命事故率、死亡人数是重要的衡量指标。
根据国际民航组织2009-2013年的数据，每年发生事故的定期商业航班数量在减少，但@一图观政(微信号P100017)观察员在分析数据后发现，民航飞机的致命事故率没有明显下降，航班可能并没有越来越“安全”。
首先，致命事故的发生次数徘徊不降，2013年虽比前两年略有减少，但也只是与2010年持平。其次，由于总的飞行事故次数在下降，2013年的致命事故率(致命事故次数 除以 总的飞行事故次数)反倒比2010年提高了1.3个百分点。5年来，致命事故率仅在2010年低于10%，其他年份均在10%及以上。
图2更令人担心的是，“高危事故”在所有事故中的占比不降反增。国际民航组织确立了三种高危事故的发生类型：“与跑道安全相关”、“可控飞行撞地”以及“飞行过程失控”。马航飞机失联、飞行中坠毁、被导弹击中等等，皆属于“飞行过程失控”一类。
@一图观政研究员发现，“高危事故”的致命事故率从2011年的38%飙升到了2013年的78%。2013年，高达80%的乘客是在高危事故中罹难，而2011年是54%。
“高危事故”确实越来越“致命”。
图3那么，哪种高危事故最容易致命？@一图观政(微信号P100017)研究员发现，飞机失联、飞行坠毁等等“飞行过程失控”一类的事故次数很少，在近三年仅占总数的2%-4%，但其致命事故率却从2012年的12%上升到2013年的33%，死亡人数占比从2012年的8%飙升到2013年的60%。
相对比的是，“与跑道安全相关”这一类型，最容易发生飞行事故，但总体来看致命事故和死亡人数占比不多。
换言之，“飞行过程失控”的问题在2013年显得越来越突出。虽然总体的事故发生率在下降，但这可能更能证明民航公司解决“小危机”的能力越来越强，而避免“大灾难”的能力却没有相应显著提高。
图4综合看来，民航航班或许并不完全像专家所言那般“越来越安全”。一次事故或许是偶然，如果偶然太多，就已经很难用“偶然”来回避了。加强对飞机安全的预见性和预警性，增加对安全事故的应急准备和紧急援助，不要讳言飞行航班的“危险性”，才是对民航安全真正的保证。
【数据收集、分析与撰文】助理观察员/郭立伟
【制图】嘉欣
【数据来源】国际民航组织
【附注】飞行航班的三种高危类型：
与跑道安全相关的事故：包括非正常跑道接触、鸟击、地面相撞、跑道偏离、地面失控、提前着陆、滑出跑道等等。
飞行过程失控：在飞行中失去控制是一种无法还原的飞机事故。
可控飞行撞地：指一架飞机可以被驾驶员正常控制，但由于一些失误撞向地面、水面或障碍物。(不包括在起飞和着陆阶段的下冲、过冲或者与障碍物相撞)
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