——那些有头无尾的宏大项目 (上)
以时速350公里计算，完工后从中国搭乘高铁不到两天就可抵达美国。中国总理李克强的“非洲高铁论”一石激起千层浪，许多人骤然发现，近期围绕“宏大项目”的新闻大有爆棚之势，“东南亚高铁近日开工”、“尼加拉瓜运河即将上马”且不去说，“坐上火车去美国”这样近乎“放卫星”的豪言壮语，也赫然出现在《京华时报》的版面上。
但理想很丰满，现实很骨感，古今中外类似于万里长城这样终于圆满竣工的“宏大项目”毕竟是少数，著名的阿房宫直到被焚毁也没修完，《旧约全书》里的通天塔更是早早半途而废，西班牙巴塞罗那大名鼎鼎的圣家族大教堂自1882年开始动工，至今132年依旧是座“烂尾楼”……
那么，让我们来看一些或有头无尾、或一直停留在纸面或传说里的、和中国有些关系的“宏大项目”情况吧。
“宏大套宏大”的“坐上火车去美国”
“坐上火车去美国”的透露者，是中国工程院院士王梦恕，他声称这条铁路从东北一路经俄罗斯西伯利亚穿越白令海峡海底隧道，抵达美国阿拉斯加，再穿越加拿大到美国，初步估算路线约1.3万公里，以时速350公里计算，完工后从中国搭乘高铁不到两天就可抵达美国。
对于这样“宏大项目”，国内外观察家几乎第一时间纷纷提出质疑。
英国《经济学人》5月9日文章质疑称，目前最长的海底铁路隧道，是日本津轻海峡下运行的青函隧道，全长仅54公里，这条隧道1961年3月23日动工，1988年3月13日才建成投入运营，总建造时间长达近27年，而白令海峡条件更恶劣，全长却至少有200公里，理论上固然可行，成本和潜在回报之比，却足以令其成为“全球最蔚为壮观的白痴行为”。文章指出，北京到芝加哥只需要飞13小时，而火车即便200公里时速不停飞奔，也要行驶65小时之久，且所经过的大多是人烟罕至的不毛之地，对于往返中国和北美之间的旅客们而言，有什么理由去选择这样一种既昂贵、又费时费力的奇怪旅行方式？
众所周知，高铁的主要功能是客运，且只有在人口稠密的区间运营，才能获得理想的投入产出比，而“王梦恕构想”却要将一条时速350公里、长达13000公里的高铁，建在这样一片高寒荒漠。迄今为止，全球超过350公里时速的高铁，仅有哈尔滨-大连线(2012年12月1日通车)，而低于这一速度的高铁，也仅有3条：2009年12月17日通车的俄罗斯莫斯科-圣彼得堡高铁；2010年7月30日通车的俄罗斯莫斯科-下诺夫哥罗德高铁；2010年12月12日通车的俄罗斯圣彼得堡-芬兰赫尔辛基高铁。
和普通高寒铁路比，高铁在高寒地区运行，所遇到的挑战更严峻：高铁车速快，对路基、铁轨的压力强度更大，冻胀破坏的威胁更突出，这对路轨路基材料、建筑施工工艺以及日常养护，都构成更大压力。高铁机车、车辆比普通列车更“娇贵”，对高寒所引发的材料性质变化更敏感；动车组的动力主要依靠接触网供电，高寒地区的降雪、结冰会影响接触网性能，从而直接威胁列车的正常运营。正因如此，各国对高寒高铁的决策、投入，向来十分谨慎。
很显然，“王梦恕高铁”所经过的大多数地区，地址、气候条件远比哈大线更复杂、更恶劣，且不说存在许多技术瓶颈，即便可行，在这样恶劣的环境下，维护一条大部分时间运行于无人区的高铁，需要的人力、财力、物力，是不言而喻的。
还应看到，北美自战后已形成“高速公路空运”的客货运模式，铁路重要性日渐式微。2010年奥巴马提出斥资80亿美元，修建多达13条高铁的“宏大计划”，但该“宏大计划”本身就是“缩水版”(仅一条规划时速350公里，其余仅240公里甚至更低)，规划经过的31个州对此意见不一，加上国会的掣肘，导致该计划至今也还是个“蓝图”。在这样的背景下，即便中方“剃头挑子一头热”，只怕也不易落实。
事实上正如许多分析家所言，太平洋东西两岸间的客运供需基本平衡，目前的空运能力完全可以满足需要，且有很大提升潜力，成本高、费时费力的长线高铁客运商业竞争力不容乐观，至于让高铁兼营货运，按照《经济学人》文章的观点，“不是不可以，但并无先例”，且一旦客货混营，将令本已低下的长线高寒高铁客运效率更加不堪。
“东南亚高铁”的虚虚实实
“东南亚高铁开工在即”是又一条让某些人亢奋、另一些人跳脚的“新闻”，而倘不太健忘就该记得，这“新闻”同样是近年来隔三差五就蹦出来，刺激人们一番神经的老生常谈。
应该说，相较于克拉地峡运河这锅“老冷饭”，东南亚高铁计划是很“新鲜”的，2010年前后才由中国和几个东南亚国家相继炒热，并一度提出西、中、东三条线，其中东线由昆明至越南河内，再自河内至胡志明市，通联柬埔寨金边至曼谷，中线自昆明至老挝万象至清迈再至曼谷，西线自昆明经木姐至缅甸若开邦皎漂再至仰光，自仰光至泰国清迈至曼谷，然后“三线合一”，自曼谷至马来西亚吉隆坡，然后经吉隆坡-新加坡高铁，一直通到马六甲海峡之滨，即所谓“打通中南半岛陆路走廊”，实现东亚-东南亚两大经济体的全方位互通互联。
但“东南亚高铁”作为一个网络体系，仅热闹了很短时间就冷了下来。在中国方面，刘志军事件和温州动车事故，让“高铁热”一度冷却；在东南亚方面，缅甸、泰国、马来西亚、新加坡和越南意见不一，忽冷忽热，“东南亚高铁网”自然也“网”不起来。
去年李克强总理访问泰国时郑重推介中国高铁技术，并表示将推动泛亚铁路建设，促进区域互联互通，改善东南亚半岛物流、货运及双多边贸易，一时间中泰之间“高铁换大米”说法层出不穷，一些传闻甚至称，中国南车、北车、中铁、中铁建等相关企业已开始参与其间，而中国有意投资马来西亚、越南高铁的传闻也多有出现。
但这一轮热闹很快也冷了下去：在泰国，“高铁换大米”因政治动荡胎死腹中；在越南和新-马，日本公司参与的传闻更多，而项目本身仍扑朔迷离；在缅甸，北部少数民族地区的动荡局势，让“动工在即”的传闻一次次跳票。
时至今日，所谓“东南亚铁路”真正建成的，不过中国境内昆明-木姐约150公里。缅甸尚未完成全线勘探；老挝线原定2011年初开工、2017年第九届亚欧峰会前通车，却因原定参与的中国企业退出，和老挝方面的态度反复，而被一拖再拖；泰国政治动荡方兴未艾，高铁项目甚至尚未立项；新马高铁去年2月19日才达成初步协议，计划2020年建成，能否如期竣工尚是未知数，且这条早在1998年就由马来西亚本土建筑集团杨忠礼提出的线路，实际上和“东南亚铁路”并无直接关系，也早已明确拒绝中国资本、技术的介入；至于越南境内全长1570公里的“南北高速铁路”，因资金、技术和国会掣肘等问题，连全面环评都一波三折，即便一切顺利，这条铁路也要2020年动工，2030年完成，至于通联国际高铁网，就更不知猴年马月——而且越南方面同样对中国资金、技术的介入说“不”。
可以想见，“东南亚高铁”在今后仍将不断跳上媒体版面，但暂时也就仅限于此了。
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