文/新闻专栏 观察家 凯雷
提要：我亲历十二年出租车垄断两任总理批示难打破，南振中提出著名的“两个舆论场”难题受困于垄断无解，如今快的滴滴与一号专车问世，一夕间移动互联让当代骆驼祥子恢复尊严，真可谓“总理不如快的”。而京交通委一纸封杀文件，令人慨叹有关部门才是改革的最大障碍，它不阵亡，改革阵亡。这个秋天我读到藏棣的诗《浮标协会》，感受到智能响应时代转季的威力，面对垄断的强力漩涡，时代大势与新届总理联袂出手的时间到了。
甲午夏末，听到一则出租车司机因疲劳驾驶造成三人死亡的消息，这并不意外。北京出租车公司攫取垄断暴利，漠视司机权益，的哥早已疲于奔命久矣，类似伤天害理的恶性事件在既往十年发生过何止一件、十件。我印象中，2002年我们派记者采访媒体人王克勤，他有一组调查当代“骆驼祥子”悲惨境遇的报道获总理批示，我们次日便刊载有《总理批示 的哥有救》的类似消息。
总理批示出租车垄断十年仍未打破
但十年过去一场空：尽管有两任总理对北京出租车行业变革与司机权益的关注，政令仍不出中南海，地方部门与垄断集团利益联盟潜行固化已牢不可破；更令人担忧的是，面对快的、滴滴、易到用车、一号专车等在移动互联时代的创新，北京市交通委却无沟通、无商量一纸红头文件欲封杀，这同样并不意外。
两个不意外，源于同一问题，即北京市出租车早已形成官商利益结盟的怪胎，固化久矣。既往十余年，我打车有近千次，既亲身体验到出租车垄断带来的服务断崖式下跌，作为媒体人，我更感受到在低待遇持久战驾驶中的司机们以牢骚话形成的强有力的“第二个舆论场”。我和“两个舆论场”这个专有名词的创造者南振中先生在移动互联时代到来之前对此多有讨论，但这两个问题，仍然无解。
直到2013年移动互联时代来临。快的等打车软件上线后，我是最早的使用者；2014年7月一号专车上线，我更是最早发现并立即下载体验，它不但带来了服务骤升，更为司机与乘客带来连接成本的直线下降。每次我打车，司机看到我近二百次快的打车纪录都惊叹少见，新技术的红利与便利，对既往出租车模式甚至车载广播的颠覆式创新，我都有着深刻的体会。屈指算来，快的滴滴风行半年有余，靠中南海总理批示，不如靠移动互联市场创新，出租车垄断黑幕竟如此简单而意外地撕开一道口子。不承想，还是低估了政府有关部门官商勾结的深度，北京市交通委一纸裁决在这个夏天悍然出炉。
移动互联约车创新
份子钱暴利受挑战
北京市交通委运输管理局8月12日发布了关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知，其中规定：严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营，并且要求汽车租赁经营者必须将“租赁经营”与“客运经营”相分离。移动互联时代的创业者不难迅速识别其间要害：它不在于严打黑车或规范商务租车乱象，而是严禁互联网公司与汽车租赁公司跨界合作，以防打破出租车公司与司机利益分配机制，简而言之，垄断行业中的份子钱的暴利受到挑战。
如果对照习总与克强总理推进改革的新进程，很难相信，一个公共部门在这个时代仍然深度卷入利益集团，坐位垄断公司为他们“仗义执言”，果然亦有消息透露，禁令发布前，不少出租车公司老总前往交通委“告状”。如此“告状”背后的官商结盟恶果如果推而广之到其他城市，如果上升到中央内阁部门与立法层面，包括快的、滴滴的升级版一号专业、U优打车，以及易到用车等将立即被“斩首”。
一般而言，政府管理部门公司化的表现有二：以掌控资源来攫取部门与私人利益，进行权力寻租；阻断市场竞争，摒弃政府促进公平、维护公正的监管功能。如果以此对标出租车管理部门的一纸决定，不难看出利益藩篱所在。
移动互联时代的新新人类智能响应的头脑已然长出，但长官意志与部门私有化实施的“斩首”行动会不会立即发生，令不少IT人震惊、担忧。
一纸垄断裁决
高官智囊办公室臆想决策
冷眼旁观逾十年北京出租车管理部门的所作所为，我不惊讶，甚至我在上半年一篇移动叫车软件体验记的文章中就有所预判：“打车软件命门：副部级高官和他的夫人与孩子，没有使用过打车软件，但这位高官滔滔不绝向我讲述国外的先进经验，极有可能上升为办公室里臆想的决策……听完这番话，我知道有这样的高级别的决策者或决策智囊型的人物，快的、滴滴面临的根本问题根本就不是内部竞争，而是和余额宝一样面临的是一纸在办公室设计的政策裁决。”诸位有兴趣的朋友可以搜索阅读我的一号专车体验记，看一看我在两会时与某位决策智囊高官的对话，就可知当下管理部门公司化、决策智囊部门化的改革危局。
今年两会时，我没有机会遇到更高层级的官员，否则我会像以往向领导谏言。这样的管理部门、这样的决策智囊，早应该被改革与清除。
好在移动互联时代，形势比人强。甚至有朋友和我戏言，找总理不如找快的，中南海总理批示不如移动互联颠覆创新。但移动互联网不是网络上凭空产生，它也同样根植在利益藩篱中，中南海一纸批示十二年清除不了管理部门公司化官商勾结的问题，但管理部门一旦公司化私有化，它形成的官商勾结的行政力量将超出当下移动互联年轻创业者的想象。
这不是危言耸听。
这也是我既往十五载的亲历亲证与体验。
垄断——出租车问题祸根
点穴当下要害
我印象中1998年，我还打过黄面的，但面的很快被北京市有关部门以损害市容市貌形象等理由封杀，普通民众出行的价码再次被人为抬高。然而，出租车的价格高企，司机收入却在下降，份子钱仍一分不减，海内外来京游客与北京市民怨声载道，中南海与海外同胞感有所闻。
其中症结何在？极目这二十年来，最有力的、全面的调查非媒体人王克勤2002年历时六月的访查报道莫属。访谈100多位出租车司机及众多出租车公司及政府部门，时年12月6日《中国经济时报》刊发重磅调查《北京出租车业垄断黑幕》，以前所未有的深度、广度和力度披露了北京出租车业垄断黑幕。
当年的这组报道为何受到司机们的欢迎？为何《中国经济时报》被炒高到十元一份仍一报难求？为何这组调查震惊中南海？即是作者坐位民众，秉持客观立场，以事实、事例说话，揭示了其中的残酷真相。即：“无论是公众普遍为之痛苦的打车难、态度差、价格高，还是出租车司机们反映的‘车份钱’居高不下、司企关系紧张、黑车屡禁不止，以及政府部门头痛出租车、担心出租车的问题。归根结底是中国出租车业，一个完成可以市场化的行业一直没有打破垄断格局。”
文中有言：“城市出租车的投放不是根据市场需要，而是根据领导决定，人为的设置市场准入条件。不是充分放开市场进行自由竞争，导致物以稀为贵，由权力垄断泛生的经营权，凭空获得巨大价值，从而产生了一个依仗权力生存的‘权力寻租者’群体，即所有出租车经营权拥有者群体。”
“车主坐享垄断暴利。谁持有稀缺而垄断的出租车经营权，谁便坐享源源不断的权力红利，而非经营收入。即富了持有牌照的人，肥了发放牌照的人。无论是公司与个体车主，拥有经营权力者拥有财富。经过对众多城市调查发现，在发达的地级城市，拥有经营权，同时自己经营的出租车主，单车每年净获利可达6万元，大城市和特大城市获利更高。”
“亏空国家，还要揩损国家。国家与经营者的核心关系是税，出租车业税收贡献十分可怜，平均每辆年税收约2000元，即整个中国出租车业每年税收约20亿元。而这样一个垄断暴利行业，这些年平均每年国家财政却要发放燃油补贴达60多亿。实际是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。”
结合我的亲身体验，“垄断是中国出租车业问题祸根”这13个字的判断十二年来并未过时，仍是治理黑幕的点穴要害。
移动互联叫车 破冰垄断困局
对于延宕近二十年多省诸地的出租车管理体制弊端，北京市人大代表沈梦培曾有着生动的总结：“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。但坐言无行又有何用？十二年前，看到这组报道，有良心、有责任感和有担当的大国决策者也坐不住了。我印象中，当时正值国务院换届，但前后两任总理在百忙之中皆有重要批示。朱镕基总理在离任约两个月前专门看望北京出租车司机，向出租车司机道辛苦，并明确指出：这个行业管理体制存在严重问题，确实需要大力改革。而即将上任的家宝总理，在上任前即批示王克勤该组报道：“出租车行业的问题已经非常严重了，有关部门应该深入调查拿出整改意见，以北京为试点，对出租车业管理体制进行全面改革”。
两任总理坐言起行要求改革，我印象中，北京有关部门立即表态要改革，海内外莫不以为当代“骆驼祥子”得救，出租车垄断将打破。但屈指一数十二年一个轮回，出租车行业本质上不但没有改革，司机的份子钱更没有根本性的变化，司机当享有的权益被漠视，乘客当享有的服务未提升，北京出租车行业官商勾结、管理部门公司化与利益集团结盟的黑幕没有被撕开一条缝。
十二年后，北京出租车业终于迎来神奇的移动互联时代。
臧棣的诗 道出移动互联颠覆的真谛
为何我以神奇命名之？在此之前，所谓移动互联，和互联网一样，冲击的只是信息传播形式；这一次，以快的为首的叫车软件，方真正彰显出移动互联的魅力与威力，即空间智能响应，在互联网改变生活的进程中几乎是从鱼变鸟的飞跃。
我想到的北大诗人臧棣的诗《浮标协会》
我觉得你能懂，所以我这样交代，夏天是一个浮标。
缆绳松了，巨大的撞击有可能不再取决于微妙；
潮汐，回流，漩涡，这些都需要你自己去想办法。
我觉得你能接受，所以我这样客观我的位置，只有夏天像一个浮标。
其他的季节，漂浮感都没这么剧烈。我游向我时，
一只鸟有了鱼的名字。这个例子，很可能不是偶然的。
这首诗，128个字，在我城外挥杆、城中奔波时，大汗淋漓、挥汗如雨时，都在我脑海中挥之不去，这是一首能够代言移动互联时代的诗。在前互联网时代，我们看到腾讯张小龙敏锐地发现海子的诗中神奇的预言特质，将它放在QQ邮箱的首页，向诗人、更向互联网时代的新连接致敬：“从明天起，和每个亲人通信/告诉他们我的幸福//那幸福的闪电告诉我的/我将告诉每个人”。
前互联网时代，即移动互联之前的简单的信息连接，的确如神奇的闪电、“幸福的闪电”。但移动互联到来后，比网上通信、甚至比微信通信更具挑战性的，是人与物、人与人之间的实际连接。我以麦克卢汉的理论研究互联网媒介形态嬗变逾十载，当移动互联到来时，我们才发现这个时代真正有了剧烈的变化。
移动互联的变化就体现了线上、线下、人与人、物与物之间基于地理、空间智能响应的“神奇的连接”。快的、滴滴、易到这类APP正是这种神奇的体现。
2013年冬天我下载快的，2014年7月我下载一号专车，作为十多年来浸泡在媒体与舆论中、体验着只只行政之手部门化黑社会化的观察者，我第一次体会到打车软件带来的移动互联时代的冲击力。
“缆绳松了，巨大的撞击有可能不再取决于微妙；
潮汐，回流，漩涡，这些都需要你自己去想办法。”
仅以出租车行业为例。你打了一千次车，经历了一千个媒体人、一千份报纸、一千个电视台调查揭露无果的无力感，而移动互联时代来了，却是第一次体验到“巨大的撞击”、“漂浮感都没这么剧烈”的时代。只是“缆绳松了”、时代变了，这些移动互联时代的创业者，基于支付宝、微信等支付平台，具体如快的、滴滴等，它们以新的移动互联技术巧妙地脱离了垄断缆绳，面对脱离行政之手管制、计划与安排的茫洋大海一片，面对种种的问题，面对前所未见的市场经济之潮汐、行政逆行之回流、恶性竞争之漩涡，它们的确是“自己去想办法”，去应对与解决。
与紧紧缆绳下的行政计划安排、既有利益固化下的行政垄断的牵绊相对应，类似一号专车这样的产品在“缆绳松了”之际诞生。它们化腐朽为神奇，一向为人诟病的出租车首先被颠覆的不是商业模式，而是既往乘客与司机受到的不尊重的困境，它们在剧烈的漂浮时代，首先恢复了人的应有自由与尊重。
2014年8月29日上午，我手指一点，一号专车已经在家门等待，从北五环亚运村去三里屯东四街3号韩国大使馆官邸的路上，正如我在手机上搜到的继快的之后上线的滴滴商务专业启航的宣言：“在中国，明显缺少了商务车(约租车)的发展过程——它基本上处于发育不良、营养不良的状况，有了滴滴专车，你眼看着它就如雨后的春笋，唰唰唰地就冒尖，就长大了……一个新的出行时代，或许就到了”。
没有公车，没有公司专车，甚至没有车队，但我有了一号专车的一辆丰田凯美瑞，仅仅23分钟就抵达目的地，34.1元(15元的优惠券)。当韩国大使馆官邸大门向我敞开，使馆工作人员示意我的专车驶入时，我才意识到我今天坐的是移动互联时代的社会化的新型出租车，我即叫停下车，司机出车门迎向我的是一张久违的笑脸。
我想起，年中一天清早五点朋友打车接我打球，听说要去黄港，司机为那个地方的脏乱差骂了一路。朋友的心情黯淡，看不到服务与享受服务的笑脸，而我既往十年千次打车，我能理解司机的遭遇。直到十一长假最后一天我值班后打车回家，第一千个司机还在喋喋痛诉着：双班倒6200元的份子钱，疲劳驾驶的无奈，北京市一张垄断牌照带来的人性扭曲：“如果我有牌照，我有十辆夏利出租车，一年份子钱收到7.4万，一年半就能回本，以后躺着数钱，我为什么要换车，我为什么要提高服务，我为什么要降份子钱”！
“两个舆论场”十五年不破
请用爆款的产品破
回溯十年体验当下，是北京出租车管理部门与出租车公司以一张张垄断牌照与利益集团结盟，将乘客与司机置于缺乏尊重的地步，将首都北京置于南振中所言“第二舆论场”的火山口上。
南振中在“两会”时，多次向我回忆起他提出“两个舆论场”的源起，即缘自可怕的出租车出行体验，而那已是香港回归1997年前后，那时的司机待遇、出租服务现在看来其实相当不错。15年后，我拿出一张“两会”纪念封，请他写下“两个舆论场”，它纪录了出租车业在十五年改革深水区，服务水平不断断崖式下跌的令人痛心的现实。
南振中回忆，有一次他搭乘出租车外出，“一上车司机就抱怨份子钱收得太多，出租车管理部门以印发学习材料为名乱收费，接着抨击一些领导干部的腐败行为和瞎指挥。这些议论平时很少听到。当时北京市有6万多辆出租汽车、8万多名司机，年载客量超过6亿人次。我觉得每个出租车司机都是一只‘小喇叭’。他们每天向数以百万计的乘客传递信息、发表评论，其影响力不亚于一张日发行量百万份的大报。在‘口口相传’之中，会形成一种‘口头舆论场’或‘民间舆论场’”。
如今，出租车服务断崖式下跌，“第二舆论场”的负能量，数量旗鼓相当的黑车，这三位一体的症结更令决策者和民众头疼。
移动互联时代的商业逻辑原点：对人的尊重
如何解决“第二舆论场”问题？如南振中等媒体高层与媒体人想出不少办法，但都治标不治本，而问题却愈演愈烈，原因何在？回到根本与原点，是出租车这一产品的商业逻辑出了问题，王克勤的那13个字“垄断是中国出租车业问题祸根”仍是要害，垄断不解决，一切改变与变革无从谈起。
新一届中央厉行改革新政、落实吏治反腐，纵观改革与反腐，既往近两年来一桩一件从未草草收场、虎头蛇尾。面对十年来严丝合缝的北京出租车垄断痼疾，面对民众与出租车司机绵延不绝的民生诉求，这民意诉求与利益固化一样强烈，可以想见，真正的大国决策者会坐位哪一边；难以想见，习总、克强总理不会出手。想起去年误传习总北京打的网上叫好声一片，可见“第二舆论场”由负转正并不难，可见民众、民心、民意的殷切期待。
当今，移动互联时代来了。从去年易到快的滴滴问世，通过移动互联智能响应简单连接乘客与司机，即焕发出提升效率与满意度的威力；到今年一号专车与租赁公司合作组建自有车队时，一款令司机乘客痛苦不堪的产品(老式出租车及其管理模式)，正在变身为一款令司机和乘客尖叫的爆款产品(商务车型与新的管理革命)。
研究出租车行业的专家由晨立曾道出改革的要害，“要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制。这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。”但说易行难，这些专家的观点早已在十二年前王克勤的调查中呈现得一清二楚，但数量管理与准入限制的牌照在旧时代又有谁敢撬动？
神奇的是，移动互联没有触动现有出租车牌照，北京交管局不用改变自身丑陋的垄断规则，不用创新批出一张新牌照；它更没有触动现有出租车公司的奶酪，以一号专车为代表的组建自有车队的约租车服务，以商务车为底线，提供更优质的人与车的连接与乘用体验，没有向下渗透抢占既有的出租车市场。
而且，它一夕之间提供了现代文明国家的重要元素，即对人的尊重。乘客的愉悦体验来源于司机的愉悦服务，既往份子钱的暴利在一号专车约租车的服务模式中重新分配，乘客为更好的车与更好的服务心甘情愿付出更多的费用。一号专车和车队公司享有创造性的透明利润，而且这利润明显低于出租车掠夺式的垄断暴利，司机不再是双班倒、昼夜奔命的“骆驼祥子”，而是有笑脸、有尊严的服务提供者。
垄断牌照下的暴利中的一部分归于车辆、乘客与司机，这不就是既往十逾年、两任总理改革未竟之志吗？
这就是移动互联时代的新文明，首先让用户、让服务提供者，享受更优的体验与尊严。这点做不到，遑论其他。
正如藏棣的诗之收尾：
“ 其他的季节，漂浮感都没这么剧烈。我游向我时，
一只鸟有了鱼的名字。这个例子，很可能不是偶然的。”
我在想，移动互联时代是真正的狼来了，这比PC互联世界的震动来得更“剧烈”。约20年前，我看到新华社一篇署名“王永治”的稿子，标题至今难忘——《电脑除了生孩子，其他什么都会》。新华社的稿发早了二十年，如今，冲浪在移动互联时代，一只不习惯的鸟要变成移动互联海洋中的鱼，这种变局“才”刚刚开始，“一只鸟‘才’有了鱼的名字”，化身为移动互联时代之鱼仍有巨变在前方等待。但“这个例子，很可能不是偶然的”，从快的到一号专车，甚至解决车队，直接连接人与车的易到用车模式，这些例子，绝非偶然，它们是即将到来的大变局中的先锋队。
总理不如快的吗，有关部门私有化最值得警惕
当我下笔写这篇文章时，和办公室同事交流，同事王珏有言：“总理不如快的”！从既往十年表相观察，确实如此。相信朱总、温总看到这六个字，甚至有家人体验到快的、一号专车，当亦会心一笑吧。
但我的担忧和今年“两会”期间接受新京报采访时相同，当时我有言“我最担忧‘余额宝’的命运”，余额宝动了银行奶酪，受到冲击、排斥是必然的。而当快的、滴滴、一号专业、易到用车面临同样的命运时，我们只能是无奈或者默默地迎向这一纸臆想的决策吗？
在这个季节变幻的时刻，在这个移动互联的时代，大国改革与反腐的决策者、爆款产品的创业者，的哥与乘客，对于北京市交通委这一纸臆想的决策会默默承受吗？对这个挑战移动互联的旧有垄断集团会十二年如一日继续无视它孽滋吗？
当你相信一个地方的有关部门大谈改革时，更当听其言、观其行。按照真改革的逻辑讲，要提升一个城市的出租车服务质量，提振司机的精神与物质面貌，提高人与车连接的效率，消除空驾率，消除不透明的成本痼疾，消除垄断带来的管理惰性和暴利，出租车管理部门更应欢迎移动互联、支持移动互联，帮助、规范移动互联，甚至是支持合规的、出色的租车软件公司和持有垄断牌照的有危机感的出租车公司结盟、合并，至少避免未来颠覆带来的巨痛，走一条双赢的改革之路。
当我看到京交委这一纸通知后，有我说的这三个提高吗？有我讲的到的三个消除吗？一个都没有。这样的部门要之何用？
在中国，管制价格与牌照者并非无为而治，推出的种种手段常常打着改革的旗号，这正是最近发改委价格司原司长曹长庆落马时写照。有发改委官员直言：“十八届三中全会之后，国家发改委就出了一个完善水电价格形成机制的通知的规定，这就非常典型的把自己要推的工作，挂上一个改革的外衣。他把调价当改革，把涨价当改革，由他来安排价格当改革，原来不合理，现在把它完善了合理了，这就改革了，胡说八道。”
垄断祸端何在——让汽车申请马车的牌照
垄断牌照管理者和曹长庆的操作手法同样，将自己要维护的垄断利益与格局，挂上“改革的外衣”，将垄断当改革，将利益固化当改革，由他来把控牌照当改革。
当我研读北京交通委这一纸通知，字里行间将非法营运与垄断牌照取得与否结为一体，扼杀互联网叫车软件的创新。如果是公益化的管理部门，它甚至可以看到新兴商务叫车软件与当下出租车的区别：比如出租车是路边招手叫停，商务叫车是互联网下单一对一约车；比如出租车是一刀切的车型与服务的标准，而商务叫车以不同车型来提供相应服务；互联网公司与租赁公司跨界合作，解决按天租的僵化模式，创造出碎片式的时时租赁，充分释放市场上既有的闲置车辆资源，这与已固化的出租车公司有着不同思维与取径的区别。然而，当下的出租车管理部门对一切创新元素视而不见。它的要求，一言以蔽之，就是要让新兴互联网公司变为一家传统的出租车公司，极而言之，要让汽车申请马车牌照。如果按这个通知办，当下出租车管理中原来不合理的，现在它竟然要把它完善了、合理了，这个文件甚至有可能会成为一个高举改革旗帜、维护市场秩序的文件。
看到这个文件，我更担忧的是管理部门对黑车泛滥的无视、无招，以摇号限号来解决交通压力的低水平工作。按照道理，真正的管理部门是最大限度释放社会上的车辆资源的活力，这个文件恰恰相反，它将快的、滴滴等活力释放者置于违规境地，更将充分释放社会上闲置的私家车资源的易到用车置于死地。
如此以管理为名再创造新的交通拥堵的部门，以改革名义出名的部门，其实早该在真正改革大潮中阵亡。
在“一只鸟、‘又一只鸟’有了鱼的名字”的时候，当移动互联智能响应以“很可能不是偶然的”大量样本在改变生活、生产的时刻，求变的不只是一个个创业者，求变的当是大国，大国决策者需要果断面对假改革者出招，否则变法不变本，正可谓大国求变，当如箭在弦。
大国求变 当召开移动互联主题会议
在移动互联大潮到来前，我想到的还是一句古语：“不谋万世者，不足以谋一时。不谋十年者，不足以谋一年”；在移动互联大潮涌来时，中国的改革与乘势而进已没有时间徘徊。从“人的尊严”出发，从“公平正义”出发，从“兼顾效率与公平”出发，未来关键十年的变革已箭在弦上。国务院、克强总理当召开一次以移动互联为主题的高层会议，当以移动互联为抓手，破当下利益错综交织的有关部门私有化、公司化的垄断割据格局。
移动互联时代的到来不以人的意志为转移，以一个一个的“偶然事例”彰显着它的必然性。可喜的是，中国当下有一批批如快的、滴滴、易到这样的创业者在以商业逻辑开疆拓土，它们给中国政府和中国社会提供着不必付出成本的试错产品，政府没有理由不支持它们。
当一个季节转换，可悲的是一个市、一个地方下辖的一个公共部门公司化、私有化、利益固化三位一体的格局却在逆生长，它们在收紧着早已脱离时代的“缆绳”。在中国当下社会如此复杂官商合谋一体化的环境中，总理不如快的吗？这不是问号，这是警示。没有新一届中央力推改革与反腐的决心与力度，这个时代的爆款的产品正被私有化的有关部门完爆。
当改革与反腐在上层建筑的顶层启动并赢得民心时，在中国社会的底部，私有化、公司化、利益固化的有关部门和它们层出不穷的“反改革”文件与做法，大国总理当警惕。快的、滴滴、一号专车、易到用车提供给我们的是泥沙俱下的移动互联的改革潮流，它同时把反改革、真垄断的有关部门以时代的大浪拍在沙滩上。君不见，从快递物流到金融业的垄断大坝在不停地坍塌。
移动互联时代浮出水面的垄断集团，真正的改革决策者不会视而不见。
当步入北京的金秋十月，前有以真改革为主旨的三中全会，当下有将迎来以法治国为主题的四中全会。十二年前已形成却两任总理都难以撼动的滋养北京出租车垄断黑幕的根，中央更当以一种更时代、更智慧、更具互联网思维的手段走出撼动它的第一步。这一切，请大国决策者从研究北京市交通委这纸文件背后的有关部门政企合谋的逻辑开始，从支持快的、滴滴、易到、一号专车这些移动互联时代“很可能不是偶然的”的先锋队开始，打破利益藩篱，充分释放市场活力，让市场真正在资源配置中起决定性作用，让投资创业更加自由。
改革已进入突破深水区的关键时刻，改什么？正所克强总理所言：政府要拿出“权力清单”，明确政府该做什么，做到“法无授权不可为”；给出“负面清单”，明确企业不该干什么，做到“法无禁止皆可为”；理出“责任清单”，明确政府该怎么管市场，做到“法定责任必须为”。
这改革的三个单子能不能最终接地气，打破十二年间三届总理打不破的出租车管理“垄断魔咒”？移动互联时代，作为十二年前对假改革丧失信心的媒体人和用户，我有着深沉的信心与期待。
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