作者：付克友

　　4月20日，新的机票售票系统上线第一天，沸沸扬扬的涨价传闻得到应验，各条航线的机票折扣价格普遍上涨了5%－10%。

　　耐人寻味的是民航局的那一纸声明：国内航空运输价格管理政策没有发生任何变化；航空公司可以在政府规定的幅度内，采用多级票价体系制定各种类的销售价格，根据各航线市场需求、航班时刻、机型等因素，运用价格手段，开展灵活的市场营销活动。

　　显然，民航局希望撇清管理政策和企业营销行为的关系；同时认为，这次航空公司的涨价是市场行为，不但与国际接轨，还方便了消费者选择。

　　的确，国内航空运输价格管理政策并没有发生任何变化。但民众关心的是，机票价格何以在一夜之间发生了变化。民众并不担心航空公司根据市场需求自主定价，相反非常欢迎它们这样做，因为只有当航空公司拥有了充分的自主定价权，才有充分的市场竞争，也才能给民众带来更优惠的价格和更良好的服务。问题是，市场需求并没有明显攀升，各种市场因素也无明显变化，各个航空公司“运用价格手段”之后，反而带来更高的价格，这岂非咄咄怪事。如果是市场竞争行为，那么航空公司之间一定会采取不同的价格策略，即使有公司或航班涨价，也应有公司或航班降价才对，怎么可能几乎所有的公司和航班都不约而同地涨价呢———除非它们私底下签订了价格攻守同盟。

　　但是，民航局却把这种明显违背市场规律的涨价行为说成是市场竞争的结果，令人费解。

　　已有证据显示，在推动新的机票销售体系过程中，控制当前国内航线订票和离港系统绝大部分业务的中航信公司扮演了关键角色。而南航、东航、国航等航空巨头都是中航信股东。显然，中航信的新运价体系，为各个航空公司订立价格同盟提供了平台和基础。

　　这里值得怀疑的是民航局的角色扮演问题，它与航空公司之间更像利益共同体，而不是行业监管者。2008年，国内航空业一片哀鸿遍野，三巨头共计亏损近300亿元。在这样的情况下，对航空公司涨价弥补点亏损，让“国有资产保值增值”，民航局也就睁一只眼闭一只眼。但是如此做派，却与维护市场竞争、保障消费者利益的行业监管者职责背道而驰。

　　《反垄断法》明确规定，禁止具有竞争关系的经营者达成包括“固定或者变更商品价格”的垄断协议。这次航空公司的统一涨价行为明显具有这样的特征。不过，我国反垄断法执行机构体系尚待健全，尽管有“国务院反垄断委员会”与“反垄断执法机构”的双层框架模式，现实生活中的垄断现象却仍然大行其道。这要求行业主管部门积极行动起来，尽到市场“守夜人”职责。民航局不能说航空价格的管理政策没有变化就万事大吉，管他航空公司垄断不垄断，联盟不联盟，都高高挂起。