作者：马红漫

　　一次航空运价体系的调整，充分暴露出国内航空业“伪竞争”的实质。日前实施的新航空运价体系不仅让飞机票价普遍上涨数十元到上百元，而且也抬高了最低折扣价。今后即便航空公司打到最低折扣1折，也只相当于原来的3折左右。

　　其实在3月中旬，国内机票代理商接到这个通知后，社会上关于变相涨价的质疑就不

　　绝于耳，其间相关部门还曾予以澄清，但最终的结果却令人遗憾。表面看来，国内航空市场的竞争激烈，毕竟有总计多达十几家航空企业。但是，如果仔细回顾一下国内航空业的一些重大涨价事件，我们就不难发现隐藏在竞争下的垄断阴影。

　　对于此次航空运价体系调整，媒体调查显示，直接经营航空票价信息系统的中航信公司是一切问题的纠结点。目前国内航空企业，除了春秋航空之外，所有的票务销售都需要经由中航信独家经营的票务信息系统。这样一个不成文的“行业惯例”，首先就会因其独家垄断的背景而隔断了市场与民意的反馈渠道：即便有航空公司不认可新定价体制也无济于事，因为他们根本无法独立售票；即便公众对新定价体系反应强烈，同样也只能无奈接受，因为他们无从去选择其他购票渠道。而在更深一步的探究后，我们会发现，中航信的垄断还只是表面，一个隐藏其后的价格联盟才是国内航空业真正的价格操盘者。这个价格操盘联盟就是中航信的股东航空公司，包括南航、东航、国航、海航、深航、上航六家。

　　在市场经济下，以股权关系所构成的资本利益纽带拉近了竞争者间的关系。由此，透过一个包含共同利益的投资项目，成就了航空巨头们联手操控机票价格的意愿与能力。

　　之所以如此断言，绝非只是笔者猜测。以近些年来航空业集体涨价的案例来观察，就能够清楚看出其中端倪。上次航空业集体涨价出现在2007年8月，就在那时刚刚推出的“京沪空中快线”定价上。按照设想，该快线实行公交化运营，平均30分钟一班，随到随飞并任意签转。而与此同时，航空公司结成了价格联盟，各航空公司协商后形成了一个事实上的多边约定，即“京沪空中快线”最低折扣不能低于7折，一下子京沪航线价格出现整体大幅提高。最为有意思的是，彼时参与快线营运并集体涨价的航空公司名单如下：南航、东航、国航、海航、上航。对比一下可以发现，除去深圳航空一家之外，涉及京沪快线涨价的航空公司名单与中航信的股东名单毫无二致。而深圳航空之所以落选，也未必是无意参与价格联盟，只是苦于不属于北京或者上海的基地航空公司，因此无权经营两地始发航班而已。

　　我们真诚地希望，两次集体涨价所涉及的名单高度一致现象只是巧合，因为我们期盼市场竞争的阳光能够真正普照航空市场。然而，即便抛开此次涨价问题不谈，航空业的隐形垄断问题也并不会因此而消失。除去中航信垄断机票价格信息系统外，中航油长期垄断航空油料供给，国有航空企业占据市场绝对优势地位，民营航空公司的准入规制也未全面开放。而在金融危机的背景下，“国进民退”的逆市场趋势愈发明显，东航等国有航空公司动辄获得数十亿元的财政注资，而民营航空企业则困顿到了无钱加油的惨淡地步。奥凯和东星等民营航空公司的折翼，可谓是市场竞争力量进一步被弱化的真实写照。

　　事实上，对于类似反竞争的垄断市场问题，相关部门并非没有意识到。据报道，之所以春秋航空一家没有加入中航信的系统，就是因为相关部门认为“国外航空公司对中航信的垄断地位意见颇多”，因此民航局设想要“至少有两家航空公司不加入中航信的销售系统”。可见，对于当下航空市场的垄断乱象，相关管理部门早已经是了然于胸，只是面对着行政职责权限之中的问题，他们更喜欢把玩“知易行难”的典故罢了。 (马红漫资深财经评论员)